«Ошибки пилотирования быть не могло» . Ошибка пилотов не единственная причина катастроф

Расизм – ошибка инстинкта – Когда Вы говорите о детском поведении или о том, что наша склонность лакомиться продуктами с разными оттенками запаха тухлятины (сыр рокфор или копальхен у эскимосов) идут от наших предков-собирателей, которые питались дохлой рыбой

11.3. Это была не наша ошибка Когда мы опустили блок, мы поняли, что отверстие в нем не совпадало с отверстием в первом блоке. [Вероятно, оно не было подогнано до этого.] Мы сразу же поправили ошибку. Теперь наша камера работала, как мы ожидали. Все данные, которые были нам

Ошибка Путина Путин показал, кто в доме хозяин (М. Бом на радио «Финам. ФМ», фрагмент передачи. 6 августа 2010 г.)Ведущий: Это Финам. ФМ. Сегодня мы решили провести эфир с человеком, который имеет свое мнение о нашей с вами стране, причем сразу скажу, возможно, его взгляд не

Рассчитывают, что местонахождение разбившегося в Сочи Ту-154, на борту которого погибли 92 человека, будет обнаружено сегодня. Тела погибших уже доставляют в Москву для идентификации. По словам министра Максима Соколова, который возглавляет расследование катастрофы, версия теракта не является основной. Однако опрошенные «Газетой.Ru» пилоты Ту-154 с этим не согласны и утверждают, что самолет развалился в воздухе.

Поиски продолжаются

В понедельник утром в Москву из Сочи прибыл первый самолет с останками тел погибших после крушения самолета ТУ-154. Об этом сообщил заместитель министра обороны Павел Попов. По его словам, в результате поисково-спасательной операции были обнаружены 11 тел и 154 фрагмента тел погибших в авиакатастрофе. Для перевозки используются самолеты ИЛ-76.

Идентификация погибших будет проходить только в Москве, заявил министр транспорта Максим Соколов , который возглавил созданную по поручению президента правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы в Сочи. По его словам, в столице будут проводить и другие юридические значимые действия, в том числе со специалистами СК РФ , представителями Фонда соцстрахования и других ведомств.

Как сообщили ранее в Минобороны, поисковая операция в районе авиакатастрофы шла всю ночь и не прекращалась ни на минуту.

Специалистами тщательно проанализированы данные объективного контроля с радиолокационных средств. Уже определена траектория полета Ту-154, поиски обломков ведутся в 6 километрах от берега, рассказали в военном ведомстве.

При этом увеличена группировка, задействованная в поисковых работах, сообщили в Южном региональном центре МЧС. Ее общая численность превышает 3,5 тыс. человек и 200 единиц техники. Это силы и средства МЧС России , Минобороны, Росавиации , Росморречфлота, Пограничного управления ФСБ России , Минздрава , правоохранительных органов и органов государственной власти Краснодарского края. В зону проведения операции продолжают прибывать корабли, водолазы и авиационная техника.

В Минобороны рассчитывают, что местонахождение разбившегося самолета будет обнаружено сегодня.

В частности, главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что военные уже знают, где находятся черные ящики.

«В обязательном порядке при обнаружении самолета на дне моря будут подняты накопители информации, мы знаем, где они находятся - в киле, я уверен, что именно киль меньше всего пострадал», - сообщил Бондарев.

Он также сказал, что сил и средств для обнаружения Ту-154 достаточно. «Выделено огромное количество личного состава, технических средств, авиационной техники, задействованы силы Черноморского флота. Плюс ко всему Минтранс , МЧС и огромную помощь оказывают силы и средства Русского географического общества .

Я думаю, сегодня день, когда мы сможем обнаружить местонахождение самолета на дне Черного моря», - заявил генерал.

По словам, Максима Соколова, который возглавляет расследование произошедшего, теракт не входит в основные версии причин катастрофы. Это могли быть техническая неисправность или ошибка пилотирования, заявил министр. Причины устанавливает следствие, а также специальная техническая комиссия министерства обороны. Вводить дополнительные меры безопасности в российских аэропортах пока нецелесообразно, отметил Соколов.

Версии пилотов

На Ту-154 есть приемник воздушного давления, который предназначен для измерения скорости, рассказал «Газете.Ru» специалист, близкий к КБ «Туполев» . По его словам, этот так называемый приемник необходимо перед вылетом прогревать, иначе он показывает неправильную скорость.

«Ту-154 после взлета должен был набирать высоту кругами в районе Сочи. Через две минуты после взлета у него высота должна была быть метров 800. А если приемник воздушного давления показывал неправильную скорость, то самолет мог легко сорваться в штопор, зацепиться за воду и развалиться на куски», - пояснил собеседник.

Ошибки пилотирования быть не могло, уверен командир корабля Ту-154, пилот первого класса, кавалер ордена мужества Николай Виноградов . Он также отмечает, что разбившийся в районе Сочи самолет - довольно молодой.

«Самолету положено летать 35-40 тысяч часов, самолет налетал всего около 7 тысяч. В моем парке во Внуково были лайнеры, которые налетывали уже по 30 тысяч, и они до сих пор могут еще летать», - рассказал «Газете.Ru» Виноградов. По его версии, самолет развалился в воздухе.

«Причина катастрофы - это то, что случилось на Синае: самолет начал разваливаться в воздухе. По какой причине - будет ясно, когда поднимут ящики. Может быть, это какая-то коррозия, либо что-то другое. Но примечателен тот факт, что людей находят на берегу, куски самолета - в 1,5 км от береговой черты, а основная часть судна лежит за 6 км. То есть получается, что части самолета полетели в обратную сторону от него, а люди приплыли на берег и умерли там, - рассуждает пилот.

Тут половину выкинуло на берег, остальные утонули за 6 км».

Пилот пояснил, что когда самолет падает в море и ударяется о воду, обломки не могут лететь в обратную сторону, а, наоборот, полетят по инерции по тому ветру, по которому шла машина.

Трагедия Ту-154

По данным Минобороны, военно-транспортный самолет вылетел из подмосковного Чкаловска в Сирию на авиабазу Хмеймим в воскресенье в 1:38 по московскому времени. На его борту находились 92 человека. Среди них экипаж воздушного судна, военнослужащие, журналисты телеканалов «Звезда», НТВ и «Первый канал», а также артисты ансамбля имени Александрова, которые должны были дать в Сирии новогодний концерт, а также известный филантроп Елизавета Глинка.

По пути в Сирию самолет должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром был изменен на Сочи, уточняют военные. Через две минуты после взлета из аэропорта Адлера возле города Сочи лайнер пропал с радаров. Это произошло в 5.25 по московскому времени, говорится в официальном сообщении Минобороны.

Экипаж разбившегося самолета мог пренебречь техникой безопасности и не включил подогрев датчиков, что и привело, по данным МАК, к крушению. В связи с этим имеет место быть версия об ошибке пилотов

Поисковая операция на месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: АГН «Москва»

Обновлено в 20:06

Экипаж упавшего в Подмосковье Ан-148 могли подвести обледеневшие датчики. Они показывали неверные данные о скорости полета. Потерпевший крушение пассажирский самолет Ан-148 столкнулся с землей через шесть минут пять секунд после вылета из аэропорта «Домодедово». Об этом сообщила комиссия Межгосударственного авиационного комитета после расшифровки данных бортового параметрического самописца.

Как сообщается на сайте МАК, фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева. «Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев включался перед взлетом на исполнительном старте», — говорится в сообщении МАК.

Как сообщают СМИ со ссылкой на МАК, «особая ситуация» начала развиваться примерно через две с половиной минуты после отрыва самолета. Комментирует заместитель главного редактора журнала «Арсенал отечества», авиаэксперт Дмитрий Дрозденко : «Такие датчики действительно подвержены такому понятию, как обледенение. Грубо говоря, труба с дырочкой спереди и с дырочками по краям. Но для этого у них существует система электрообогрева. На этих датчиках еще пишут: «Не трогать рукой — горячо». Потому что, когда включен режим противообледенительной системы, дотронуться до этого датчика — то же самое, что дотронуться до разогретого утюга. Поэтому такие случаи, когда именно обмерзает датчик, бывают, но надо сказать, что это редкость. Момент, который описывается в этом сообщении, — самолет находился на траектории взлета, то есть шел со скоростью набора 465-470 километров в час, это не та скорость, на которой происходят для этого самолета особые явления, поэтому мне немножко это непонятно. Пилоты прежде всего должны стараться привести параметры полета к стандартам. Также в этой ситуации, возможно, было, знаете что, самолет оборудован дистанционной системой управления, и уже были случаи отказов этой системы, но пилоты с этим успешно боролись. Что произошло в этой ситуации, пока сказать ничего не могу, и всем хочу предложить дождаться более развернутых ответов комиссии. Ящики забрали только сегодня, только первая расшифровка, увидели какие-то сигналы, расхождения, но математическая модель еще не построена и делать какие-то выводы — вдруг это, вдруг то — я бы не стал».

По данным с «черного ящика», перед столкновением с землей скорость самолета начала интенсивно расти и к моменту столкновения составила около 800 километров в час.

Ведущий Business FM Алексей Пантелеев обсудил причины крушения самолета с авиационным экспертом, кандидатом технических наук, экс-конструктором КБ Сухого Вадимом Лукашевичем:

Вадим Лукашевич : Летчики перед взлетом — у них контрольная карта, когда они включают определенные системы, приводят самолет в пригодное для взлета положение. Там есть пункт о включении вот этого обогрева приемников полного воздушного давления. Если это не было сделано, это просто ошибка. Если говорить простым языком, получилось, что при взлете у правого летчика на приборе скорость была ноль, у командира она начала падать, у них там загорелась индикация. Дело в том, что на взлете, когда падает скорость, то взлет прекращается, иначе можно просто свалиться на крыло. Очевидно, с этим связано то, что они в какой-то момент прекратили набор высоты, стали снижаться. Рассогласование исчезло, они опять продолжили набор высоты, и в этот момент у командира тоже стала падать скорость на приборе из-за того, что у него там снаружи, на улице началось это обледенение. И естественно, что когда падает скорость, причем так быстро, то летчик просто автоматически переводит самолет резко на снижение. То есть сваливания не было, в этот момент реальная скорость была где-то 560-540 километров в час. Но летчик думал, что все, он сейчас свалится. Он, соответственно, отдал штурвал от себя, и уже перед касанием с землей, у него, очевидно, встречным напором воздуха все-таки один из индикаторов продуло, он показал скорость 800 километров в час, и они врезались. Если так оно и есть, то это просто тот самый человеческий фактор, это даже не ошибка пилотирования, это ошибка подготовки летчиков к взлету.

Подогрев датчиков не автоматически включается, а включается в ручном режиме?

Вадим Лукашевич : Да, он включается в ручном режиме тумблером. То есть это никак не связано с тем, что самолет не опрыскали реагентом. Может быть, если бы они снижались не столь интенсивно, получив визуальный контакт с землей, они бы успели выровняться. Если бы это реально было падение скорости, то пилоты действовали совершенно правильно. Проблема в том, что у них скорость была, а они думали, что нет.

Почему они тогда не докладывали об этом диспетчеру, о скорости?

Вадим Лукашевич : Я полагаю, что в такой ситуации они между собой что-то там орали. Это когда вы на машине за рулем уклоняетесь от столкновения в лоб. Много вы говорите? Вы просто вцепились в руль и на рефлексах работаете. Здесь, наверно, было то же самое.

Есть информация, которую распространяет Росавиация, что похожие проблемы были и на Superjet, в частности 4 и 5 февраля в «Шереметьево», зарегистрировано семь подобных ситуаций. Экипажи семи Superjet докладывали о том, что скорость на датчиках сильно различается, после этого они принимали решение вернуться на аэродром. Правда, какая-то странная информация, если честно.

Чтобы определить, почему был выключен обогрев трех датчиков давления, комиссия МАК собирается расшифровать речевой самописец и получить информацию о действиях экипажа, выполнении технологии работы и реакции на сигнализации.

В свою очередь, в Следственном комитете заявили, что версию специалистов Межгосударственного авиационного комитета о причинах крушения Ан-148 в Подмосковье 11 февраля проверят наряду с другими. При этом уточнили, что получен предварительный анализ специалистов МАК о расшифровке данных бортового параметрического самописца Ан-148.

Telegram-канал Mash разместил у себя документ Росавиации, адресованный территориальным органам ведомства, датированный 12 февраля. В нем говорится о случаях обледенения датчиков из-за отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Вода попадала в приемники, что влияло на показания приборов. Это происходило на этапе взлета. В «Шереметьево» было семь таких инцидентов с 4 по 5 февраля. Самолеты вернулись на аэродром. Может ли обледенение датчиков стать основной причиной крушения самолета? Говорит летчик гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing Алексей Базеев: «В принципе, обледенение датчиков не приводит к аварийной ситуации. Ну, обледенели датчики, ну они забыли их включить, мало ли по какой причине, я не знаю. Там перед взлетом читается контрольная карта, там все это дело должно быть расписано, что там есть такая фраза, что датчик «обогрев ПВД» включен-выключен. Они должны проверить, включен или нет. Почему не проверили, не знаю. Значит, формально выполняли тогда контрольную карту перед взлетом. Ну и, подумаешь, отказал датчик скорости, ведь масса есть способов не потерять ни пространственное положение, ни скорость. Этому летчиков учат, в том числе на тренажере. И отказ даже всех указателей скоростей не является критическим отказом. Решения какие? Не потерять скорость именно. Прекращается набор высоты, самолет выводится в горизонт, и включай обогрев ПВД, и жди, когда он оттает. И говорить, что обледенение и отказ указателей скорости привели к катастрофе, ну не знаю, тогда ребята летать не умеют. Думаю, что может быть сопутствующая причина. Сейчас самолеты напичканы электроникой. И у пилотов сейчас такой соблазн появился, что они сидят, пилоты — не летчики, они операторы. И когда надо вручную пилотировать, а они в большинстве случаев, скажем так, не вполне готовы это делать».

К основным причинам авиакатастроф относятся:

Несоблюдение рекомендаций АТС. Так, 28.03.1969 года авиалайнер УГА Ан-2, следуя по рейсу Душанбе - Калай-Хумб, потерпел катастрофу из-за нарушения экипажем правил полетов);
отклонение от заданного маршрута, высоты. 25.12.2016 года авиалайнер Ту-154, следующий из Москвы в Латакию , разбился после 70-секундного пребывания в воздухе. Причина – дезориентация пилота, которая привела к тому, что вместо продолжения набора высоты, летчик начал снижение;
частичное ознакомление с документацией, в том числе и техническими инструкциями, инструктажами и т.д., их невыполнение. Так, примером может стать 02.10.1996 года катастрофа Boeing 757 под Лимой. Одной из причин падения самолета стало заклеивание лентой систем датчиков скорости-высоты Э. Чакалиаса , который временно выполнял роль ревизора, и не знал всей важности порученной ему стандартной процедуры. Он попросту забыл снять изоляционную ленту;
ошибки в системах программирования FMS . Такой сбой произошел в планшетах iPad , используемых экипажами. Это привело к задержке 20 авиарейсов. Проанализировав ситуацию, специалисты по безопасности подтвердили, что ошибки в программном обеспечении самолетов «Боингов-787» однозначно привели бы к полной потере управления воздушным кораблем.

По частоте такие нарушения эксплуатации авиатехники уступают только ошибкам, вызванным необходимостью одновременного выполнения нескольких обязанностей пилотом. Многочисленные доклады ASRS свидетельствуют о том, что пилоты являются ответственными лицами в 1/3 всех происходящих инцидентов в воздухе. Главная причина такой статистики – нехватка времени.