Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Як-3 стал одним из самых известных самолётов Второй мировой войны. Он был самым лёгким истребителем своего времени в мире. Лётчики, летавшие на нём, высоко оценивали его лётные качества. В воздушных боях он показал значительное превосходство над всеми истребителями противника.

В начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта — Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.

Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности — превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики. В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Боевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред.), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред.). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.

Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов - участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй — в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.

Конструкция
Як-3 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Первоначально конструкция была смешанной. Крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры (1 и 7 были из дюраля) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. После войны выпускался цельнометаллический Як-3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко утоплен в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

Про окраску
Як-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой — под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого — светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками — уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы — белый крылатый меч, разрубающий свастику.Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.

Модификации
Як-ЗВК-1 105ПФ2Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.Як-ЗП (пушечный)Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных — по 130 снарядов. В марте — апреле 1945 года успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.Як-ЗПДПопытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре — октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего — недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км — чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.Як-ЗТ (танковый)Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.Як-ЗРДЭкспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.Як-ЗВК-107Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.Як-ЗВК-108Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД — одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.Як-ЗУЭкспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси — 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт «тип 213». В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта — Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 — сильным двигателем «Allison».

Технические характеристики Як-3
Экипаж: 1Длина: 8,49 мРазмах крыла: 9,20 мВысота: 2,38 мПлощадь крыла: 14,83 м?Масса пустого: 2105 кгМасса снаряжённого: 2650 кгСиловая установка: 1 ? ВК-105ПФ2Мощность двигателей: 1 ? 1240 л.с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 645 км/чКрейсерская скорость: 600 км/чПрактическая дальность: 648 кмПрактический потолок: 10 700 мСкороподъёмность: 1 111 м/мин

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 ? 20-мм пушка ШВАК,2 ? 12,7-мм пулемёта УБС

Без этой песни пост будет неполный

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М . Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и , необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам. Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Лётно-технические характеристики:

Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2123
нормальная взлетная 2692
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
у земли 567
на высоте 646
Практическая дальность, км 648
Скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ АС. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный . Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей. Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь - на 2,3 м 2) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880-2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М- 105ПФ, получивший название Як-Ш («М» - «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа - государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.

На втором опытном самолете (дублере), выпущенном в сентябре 1943 г., установили новый форсированный двигатель М-105ПФ-2 с увеличенной на 110 л.с. мощностью. Одновременно, по новой компоновке системы охлаждения двигателя, маслорадиатор с большой площадью охлаждения был заменен на два круглых, включенных параллельно и размещенных в центроплане, под полом кабины летчика. Отсутствие туннеля маслорадиатора под мотором позволило существенно улучшить внешние обводы нижнего капота. Были проведены комплексные мероприятия по аэродинамическому усовершенствованию самолета. Уменьшение относительной толщины и площади крыла, отличные аэродинамические формы в сочетании с облегчением конструкции и большей мощностью двигателя обеспечили новому истребителю высокую скорость и отличную маневренность, особенно вертикальную.

Результаты государственных испытаний, проведенных в октябре, показали, что летные данные дублера улучшились по сравнению с первым опытным самолетом. Он развивал скорость 570 км/ч у земли, на высоте 4300 м - 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч). За боевой разворот набирал 1250-1300 м высоты, высоту 5000 м - за 4,1 мин (у Як-1б соответственно 1000 м и 5,6 мин). В акте, где подводились итоги госиспытаний, было отмечено, что в данном самолете была успешно воплощена идея «легкого истребителя». По скороподъемности до высоты 6000 м машина не имела себе равных среди известных истребителей.

Перспективность самолета с двигателем М-105ПФ-2 была очевидной. Истребитель имел законченную форму и был прост в управлении. Под обозначением Як-3 дублер был рекомендован к серийному выпуску, на замену Як-1.

Массовое производство Як-3 организовали на двух заводах. Первый самолет был готов 1 марта 1944 г., т.е. почти через пять месяцев после завершения государственных испытаний дублера.

Советские летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества, диктуя врагу условия боя. В маневренном бою с Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота на вертикали и после трех-четырех виражей по горизонтали. , как более тяжелый, проигрывал Як-3 еще больше.

Эксперты Люфтваффе внимательно следили за работой ОКБ АС Яковлева. В 1944 г, в связи с появлением Як-3 на фронте, немецкое командование разослало своим авиационным частям на Востоке директиву, в которой предписывалось избегать на высотах до 5 км и ниже боев с истребителями «Як», не имеющими воздухозаборника под капотом.

Як-3 был одним из самых легких и маневренных истребителей периода второй мировой войны. Эти самолеты выпускались серийно до 1946 г. - времени появления реактивных истребителей. Всего было выпущено 4848 Як-3 различных модификаций.

Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15 , сошедший с конвейера уже в апреле 1946 г. Для его создания был использован планер Як-3 с небольшими конструктивными изменениями, необходимыми для замены поршневого двигателя на турбореактивный. В хорошо знакомой кабине строевые летчики чувствовали себя привычно и легко осваивали новый самолет.

Технические характеристики Як-3

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 2697 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,5×9,2 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105ПФ-2)х 1290 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 4100 м.: 646 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 18,5 м/с
• Практический потолок: 10 400 м
• Дальность полета: 648 км
• Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС

Особенности конструкции Як-3

• Каркас фюзеляжа Як-3 - ферменной конструкции, сварен из стальных труб. Дюралюминиевые легкосъемные панели по бортам обеспечивали свободный доступ к оборудованию кабины;
• Через полый вал винта проходил ствол пушки, установленной в развале цилиндров двигателя;
• Выхлопные патрубки выполнены индивидуально для каждого цилиндра;
• На кабине Як-3 вместо граненого козырька с передним бронестеклом был установлен новый цельный козырек улучшенной формы. Подвижную часть фонаря оснастили специальным механизмам аварийного сбрасывания.;
• Кресло пилота имело стальную бронеспинку и заголовник из бронестекла;
• Ориентирующееся костыльное колесо, убирающееся, закрывалось в полете щитками;
• Чтобы уменьшить лобовое сопротивление туннеля водорадиатора. его максимально «утопили» в фюзеляж;
• Неразъемное крыло смешанной конструкции, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между дюралюминиевыми лонжеронами располагались два протектированных бензобака;
• Крыло снабжено посадочными щитками;
• При убранном шасси ниши закрывались щитками. О положении шасси сигнализировали штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступали над верхней обшивкой крыла;
• В передней кромке крыла, у фюзеляжа, располагались воздухозаборники для входа охлаждающего воздуха к маслорадиаторам и нагнетателю двигателя;

Модификации Як-3

Як-3 (серийный) . Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-105ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г. устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета - только с пушкой ШВАК. В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.

Як-3 - ВК-107А (1944 г.) . С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м. В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности. Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.

Як-3 - ВК-108 (опытный) . В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря. Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин. Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.

Як-3РД (Як-3Р) - опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ АС. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-105ПФ-2. В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г. По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ СА Лавочкина, АИ. Микояна и П.О. Сухого.

Як-3У - опытный вариант Як-3 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН (1850 л.с). Построен в начале 1945 г., первый полет совершил 12 мая. При взлетном весе 2792 кг на высоте 6000 м была достигнута скорость 705 км/ч (для сравнения: у Ла-7 - 3265 кг и 680 км/ч соответственно). Вооружен двумя синхронными пушками ШВАК, установленными над двигателем. По оценкам испытателей, самолет был вполне удачным, однако в серийное производство не запускался, поскольку было признано нецелесообразным налаживать выпуск нового поршневого истребителя после окончания войны.

Як-3Т - тяжелый. На серийном Як-3 с двигателем М-105ПФ-2 были установлены пушка НС-37 и синхронный пулемет УБС. Построен в одном экземпляре в 1945 г.

Як-3УТИ -учебно-тренировочный двухместный истребитель. Конструктивно аналогичен серийному Як-3. Для установки звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 (570 л.с.) и мест курсанта и инструктора пришлось изменить фюзеляж Он был несколько расширен, в связи с чем на 200 мм увеличился размах крыла. Использовался фонарь кабины от Як-9В (вывозной).

Управление было двойным. Верхняя и нижняя части фюзеляжа за кабиной обшивались фанерой, по бортам - полотном. Вооружение: пулемет УБС (100 патронов) справа над двигателем и 50-100 кг бомб на двух держателях. Первый полет состоялся 10 ноября 1945 г. При взлетном весе всего 2250 кг на высоте 2550 м была достигнута скорость 478 км/ч. Серийно не строился, став прототипом для Як-11.

Як-3П (пушечный) - модификация Як-3 с тремя пушками Б-20 конструкции М.Е. Березина. Построен в 1946 г.

Превосходство Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности на высотах от земли до 5000 м над всеми типами самолетов противника было ошеломляющим. Внешне похожий на своего предшественника - Як-1, он не раз вводил в заблуждение немецких летчиков.

Так, бой, проведенный 16 июля 1944 г. летчиками 91-го истребительного авиаполка, в котором проходили войсковые испытания новые Як-3- 18 истребителей Як-3 встретились со смешанной группой из 24 самолетов Bf 109G-2 и . В схватке было сбито 15 самолетов противника и. только один советский истребитель.

Истребитель Як-3 очень нравился летчикам, так как по их выражению он «хорошо ходил за газом» - отличался от остальных лучшей приемистостью.

Новую машину по достоинству оценили не только советские, но и . Из предложенных им на выбор английских, американских и советских истребителей они предпочли именно Як-3 и одержали на нем 99 побед.

Считал лучшим истребителем эпохи . Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.

История создания Як-3

Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.

Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.

Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.

Сформировались основные направления работы: поиск нового, более мощного двигателя, снижение массы, совершенствование аэродинамической компоновки. Як-3 проектировался и строился в 1942-1943 гг., госиспытания прошли молниеносно, с мая-июня 1944 г. его начали отправлять в войсковые части.

Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения - строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.

На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника. По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев - благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того - в августе 1946 г. программа производства Як-3 была свернута.

Характеристикисамолета Як-3

Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):

• длина, м - 8,46;
• размах, м - 9,20;
• масса, кг: взлетная - 2692, боевая - 2490;
• скорость макс., км/ч: у земли - 570, на 4000 м - 651;
• время набора высоты 5000 м, мин - 4,5;
• потолок практический, м - 11800;
• дальность, км - 710;
• дистанция взлета/посадки, м - 290/480.

• Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
• На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
• Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
• В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
• Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
• Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».