Конструкторская мысль Микояна и Гуревича создала один из лучших самолётов в мире, производившийся в массовом порядке этот истребитель открыл широкую дорогу советскому самолётостроению в реактивную эпоху. Обладая великолепным вертикальным маневром и мощным вооружением МиГ-15 получил боевое крещение в Корее и по праву стал лучшим истребителем того времени.

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс . Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины - были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с , ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.

Вооружение было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником - одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.

Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом. Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы - авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы - дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер.

Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли - 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м - 1021 км/ч, на высоте 10000 м - 974 км/ч
• Скорость отрыва - 230 км/ч
• Посадочная скорость - 174 км/ч
• Дальность - 1335 км, с ПТБ - 1920 км
• Практический потолок - 15100 м
• Скороподъёмность у земли - 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции - 605 м
• Длина посадочной дистанции - 755 м
• Размах крыла - 10,08 м
• Длина самолёта - 10,10 м
• Высота самолёта - 3,7 м
• Вес пустого самолёта - 3247 кг
• Нормальный взлётный вес - 4917 кг
• Количество топлива - 1210 кг
• Двигатель - ТРД РД-45Ф
• Тяга - 2270 кгс
• Вооружение - одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески - 2

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая. Для американских воздушных сил появление оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр» , который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86 , основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29 .

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

Отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29 , весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86 , который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших в Корее - это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

Видео: истребитель МиГ-15

Всего в Советском Союзе и странах, выпускавших Миг-15 по лицензии, было построено 15560 машин. Он является самым массовым военым боевым самолётом за всю историю авиации. В разные годы он числился на вооружении около 40 стран.

Александр В. Котлобовский/ Киев Фото из архива автора

Продолжение. Начало в «АХ» № 2"94

Анализ участия МиГ-15 в корейском конфликте

В Корее почти одновременно появились как МиГ-15, так и МиГ-15бис. Полки, прибывавшие на МиГ-15, перевооружались через один-два месяца на «бисы», передавая свои старые самолеты китайцам и корейцам. Позже и они стали получать последние модификации «пятнадцатого».

Американцы настойчиво пытались добыть хотя бы один экземпляр МиГ-15. В июле 1951 г. им удалось достать из-под воды сбитый самолет, однако он был сильно поврежден и не годился для летных исследований. Через год в горах Северной Кореи обнаружили МиГ в хорошем состоянии. За ним снарядили экспедицию на транспортном вертолете, но оказалось, что поднять истребитель целиком невозможно. Пришлось при помощи ручных гранат и пил «демонтировать» плоскости и в таком виде доставить трофей к месту назначения. Было объявлено и о награде в 100000 долларов тому, кто на «пятнадцатом» перелетит в Южную Корею. Однако на это заманчивое предложение один из летчиков ВВС КНДР откликнулся лишь в ноябре 1953 г., когда война уже окончилась.

Основным противником МиГов являлись истребители F-86 Sabre модификаций А (в Корее с декабря 1950 г.), Е (с августа 1951 г.) и F (с марта 1952 г.). Крайне редко встречался F-86D. В разведывательных частях применялся RF-86A.

«Пятнадцатые» были легче своих главных конкурентов, обладали более высокой скороподъемностью (уступали только F-86F) и лучшими характеристиками на больших высотах. Они имели более мощное вооружение: одну 37-мм и две 23-мм пушки против 6-ти 12,7-мм пулеметов у «Сейбра». Однако американские летчики отмечали недостаточную скорострельность этой артиллерии в условиях скоротечного боя реактивных самолетов.

«Сейбры» обладали преимуществом при пикировании, при горизонтальных маневрах, а также при полетах в сложных метеоусловиях и ночью, т.к. оснащались радиолокационными прицелами. Обладали они и некоторым превосходством в скорости, но не на столько значительным, чтобы диктовать свои условия. Существенным моментом являлось то, что летчики F-86 пользовались противоперегру-зочными костюмами, о чем их советские коллеги могли лишь мечтать.

Оба истребителя обладали достаточно высокой живучестью. В общем это были примерно равные по своим летным характеристикам машины, и в конечном счете победа зависела от квалификации пилотов.

Согласно американским данным, летчики F-86 сбили 792 МиГа, потеряв 78 своих машин. Пропало без вести и по неизвестным причинам еще 26 «Сейбров». Итого на счет пилотов МиГ-15 можно записать 104 истребителя этого типа. В то же время лишь полки 133-й ИАД имеют подтверждения на 48 сбитых F-86, 523-го ИАП - на 42, 913-го ИАП - на 26. Кроме того, у автора есть сведения о 26 советских летчиках, которым засчитаны победы еще над 60 F-86. Итого 176. Всего, согласно советским данным, истребители 64-го корпуса уничтожили 651 F-86, и еще 181 «Сейбр» сбили пилоты ОБА*.

* Объединенная китайско-корейская воздушная армия .

Другие типы истребителей войск ООН значительно уступали МиГ-15. Первым их противником в Корее стали «Мустанги». На этих машинах, помимо американцев, воевали австралийцы, южноафриканцы и южнокорейцы. ВВС США признали потерю в воздушных боях 10, по неизвестным причинам -12 и пропавшими без вести - 32 F-51. Заявлено о предположительно сбитых «Мустангами» в ноябре 1950г. двух МиГ-15. Последнее утверждение начисто отметалось советской стороной. У автора есть данные о 30-ти сбитых летчиками 64-го корпуса F-51 и о 12-ти ОВА.

Нашел применение в Корее и F-82 «Твин Мустанг». Американцы признали пропавшими без вести 3 машины. Возможно, что сюда вошли два самолета этого типа, сбитые в ноябре 1950 г. А.Капрановым и его ведомым И. Какуриным (139-й ГИАП).

«Пятнадцатым» часто приходилось встречаться с истребителями-бомбардировщиками F-84E и F-84G Thunderjet. Их пилоты претендуют на 8 сбитых МиГов. Американцы признали потерю в воздушных боях 18 F-84 и еще 46 по другим причинам. Как тут не вспомнить бой 9-го сентября 1952 г., когда летчики 726-го ИАП сбили 14 этих самолетов (есть подтверждения в виде заводских бирок!). По советским данным, истребители 64-го корпуса уничтожили 178 «Тандерджетов», а китайцы и корейцы - 27.

Американские источники утверждают, что 4 МиГа записали на свой счет летчики F-80C Shooting Star. На базы не вернулись 68 «Шутингов», из них 14 уничтожены, остальные потеряны по неизвестным причинам или пропали без вести. Посведениям автора, советские летчики сбили 121 F-80, пилоты ОВА - 30.

Встречи МиГов с основным ночным истребителем сил ООН в Корее F-94 Starfire были явлением довольно редким. По статистике ВВС США, в воздушном бою потеряна 1 машина и еще 2 пропали без вести. На свой счет пилоты F-94 записали 1 сбитый МиГ-15. По советским данным, летчики «пятнадцатых» уничтожили 13 «Старфайров».

К «корейским раритетам» можно отнести истребители Meteor ВВС Австралии. Согласно австралийским источникам, первый бой этих самолетов с МиГ-15 произошел 15 августа 1951 г. и окончился безрезультатно. По советским данным, летчик Н.В. Сутягин сбил один «Метеор». По подсчетам автора, всего советскими пилотами уничтожено минимум 35 этих истребителей. Правда, на официальном боевом счету 64-го корпуса их числится всего 28 и еще 2 на счету ОВА. Австралийцы количество своих потерянных машин не указывают, но заявляют о гибели в Корее 32-х летчиков, летавших на «Метеорах». Они также утверждают, что легионеры «зеленого континента» достоверно сбили 3 МиГа и еще 3 - предположительно.

Среди бомбардировщиков основным противником был, несомненно, В-29. ВВС США считают, что потеряли по разным причинам 34такие машины, а стрелки «крепостей» сбили 26 МиГ-15. Советская сторона большинство этих потерь не признавала. По имеющимся у автора данным, летчики 64-го корпуса уничтожили 69 «Суперфортрессов», и скорее всего это количество неполное.

Достаточно широко, особенно в ночное время, силами ООН применялся легкий бомбардировщик В-26 Invader. Западные источники вообще отрицают потерю в воздушных боях хотя бы одного самолета этого тип.-. Действительно, советские истребители не часто встречались с ними, и все же летчики МиГов сбили, как минимум, 3 «Инвейдера».

МиГ-15бис одной из авиашкол, середина 50-х гг. Самолет участвовал в корейской войне: под номером «30» виден закрашенный корейский номер «1976», на фюзеляже заметны остатки опознавательных знаков КНДР

Весьма интенсивно в Корее использовались разведывательные модификации различных типов самолетов: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. В случае уничтожения таких машин, пилотам МиГов обычно засчитывали соответствующие базовые модели, причем вероятно, что RB-50 принимались за «Суперфортрессы».

На этом фоне выделяется история с RB-45 Tornado. Американцы полностью отрицают потери этих самолетов. Однако автору достоверно известно, что 14 декабря 1950 г. четверка МиГов 29-го ГИАП сбила «Торнадо» над Аньдунем. Экипаж был пленен и допрошен. В апреле 1951 г. летчик Н.К. Шеламанов повредил RB-45, который совершил вынужденную посадку в районе Пхеньяна, причем это подтвердили наземные войска.

Встречи МиГов с самолетами палубной авиации происходили весьма редко, и статистика этих боев до сих пор остается самой запутанной. Известно, что в бою с реактивными истребителями F9F Panther погиб капитан Грачев. На счету советских и китайских летчиков сбитых «Пантер» нет, но не исключено, что их могли принимать за «Шутинг стары», т.к. эти машины в полете несколько похожи.

6 МиГов числится за пилотами ночных истребителей F-3D-2 Skyknight Корпуса морской пехоты США. Удалось ли летчикам «пятнадцатых» уничтожить хотя бы один самолет этого типа - неизвестно. Можно только предположить, что несколько сбитых «Скай-найтов» могли идентифицировать как F-94.

«Пятнадцатым» приходилось иметь дело с поршневыми «Корсарами» и «Скайрейдерами». Победы пилотов МиГов над последними не зафиксированы, однако имеются данные о двух сбитых F-47 Thunderbolt. Но автору достоверно известно, что в Корее эти самолеты не воевали! По всей вероятности, об уничтожении «Тандерболтов» заявила пара 196-го ИАП Шеломонов-Достоевский, и можно предположить, что летчики приняли за F-47 поршневые штурмовики.

С «Корсарами» МиГ-15, по американским данным, провели три воздушных боя. Два из них закончились безрезультатно, в третьем стороны потеряли по истребителю. В окончательных итогах боевой деятельности 64-го корпуса числятся 2 сбитых F4U, ОВА - 15.

С английскими палубными самолетами Sea Fury и Firefly встречались, по утверждению генерала Лобова, только китайские летчики. Но в официальной статистике ОВА никаких сведений о боях с этими машинами нет. Однако числятся два неопознанных самолета и вполне возможно, что это и есть британские машины. Западная пресса подтверждает потерю в Корее нескольких «Файрфлаев».

Общие итоги выглядят следующим образом. По советским данным, летчики 64-го корпуса, в основном на «пятнадцатых», совершили 64000 боевых вылетов и в 1182 воздушных боях сбили 1106 самолетов сил ООН. Свои потери составили 335 МиГов и 120 пилотов. Истребители ОВА провели 366 боев, в которых уничтожили 271 самолет противника, потеряв 231 свою машину и 126 летчиков.

F9F-5 Panther из 1 -го авиакрыла морской пехоты США. На фюзеляже -отметки о 445 боевых вылетах в Корее

Разведчик-бомбардировщик RB-50B

Разведчик-бомбардировщик RB-45C Tornado из 91-го стратегического разведывательного авиакрыла

А вот американская статистика. Согласно ей, было сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолетов, в т.ч. 827 МиГ-15. Потери ВВС США составили 138 самолетов. Еще о потере пяти машин заявили флот и морская пехота.

Как видим, данные противоборствующих сторон отличаются весьма серьезно. Чем это объяснить? Давайте попробуем разобраться.

Американцы свои победы фиксировали только по фотокинопулемету (ФКП), т.к. обстановка в Корее не позволяла получить подтверждение с земли. Этот метод, по словам Героя Советского Союза К.В. Сухова, был эффективен примерно на 75%. Хотя дополнительно учитывались свидетельства других летчиков, все же статистика ВВС США оставалась далеко не безгрешной. Так, например, американцы заявили, что в бою 3 апреля они уничтожили 4 МиГ-15. На самом деле в этот день был сбит один и повреждены 3 истребителя 176-го ГИАП. И это не единичный факт. Случаев, когда потери МиГов были больше, чем заявляли в Пентагоне, известно гораздо меньше.

Свои, сбитые в воздушных боях самолеты, американцы могли частично «списать на зенитчиков», частично - как пропавшие без вести либо как потерянные по невыясненным обстоятельствам. Например: 12 января 1953 г. летчик 535 ИАП старший лейтенант Я.З. Хабиев сбил разведчик RB-29. ВВС США заявили, что это работа наземных средств ПВО. Не исключено, что часть своих потерь в Пентагоне могли и скрыть - ведь официальные данные предназначались к публикации в прессе и нельзя исключить присутствие в них идеологического подтекста. (Советские данные десятилетия были строго секретными, и лишь в последние годы просочились в печать.) Возможны и другие варианты. Автор не собирается уличать в чем-то американцев и вполне допускает, что на войне возможна всякая путаница, и не всегда удается выяснить причину потери той или иной боевой единицы.

В советских авиачастях существовал весьма строгий порядок регистрации побед. В первую очередь - кадры ФКП. Затем -свидетельства напарников. Но главным являлось подтверждение наземных частей, без чего сбитый самолет, как правило, не засчитывался. Помимо этого, представители полка выезжали на место падения машины противника, фотографировали ее и должны были привезти какую-либо деталь, лучше всего - заводскую бирку. Показания самих пилотов почти не учитывались. Так, например, летчик 16-го ИАП Л.П. Морщихин в лобовой атаке уничтожил «Сейбр». F-86 взорвался, от вспышки пленку ФКП засветило, а оставшиеся от американского истребителя мелкие обломки рассыпались по большой территории. Лишившись материального и документального подтверждения, Морщихин не смог доказать свою победу.

Если сбитый самолет падал в море, то его чаще всего тоже не засчитывали. Важно учитывать и то, что через определенное время боевые счета эскадрилий, полков и дивизий проверялись высокими инстанциями, которые корректировали число побед в сторону уменьшения.

Зная все эти нюансы, мы можем с достаточным доверием относиться к данным советской стороны, которая к такому порядку постепенно приучила китайцев и корейцев.

На Ближнем Востоке

Первой арабской страной, получившей МиГ-15, стал Египет, закупивший в 1955-56 гг. в Чехословакии 120 этих истребителей.

Штурман 272-го ИАП В. Калмансон, имевший в Корее 3 победы. Погиб в 1952 г.

Весьма решительные действия президента Насера по защите национальных интересов своего государства вызвали серьезную обеспокоенность у правительств ряда стран и привели к вторжению в Египет в 1952 г. Позже, в ходе «борьбы с космополитизмом и сионизмом», многим летчикам еврейской национальности пересматривали количество побед в сторону уменьшения. Калмансон таким образом лишился двух побед осенью 1956 г. англо-франко-израильского воинского контингента.

* В его состав входило более 900 самолетов, в т.ч. и истребители французского производства Mister IVA и Ouragan - основные противники МиГов в грядущих боях.

Египтяне располагали 160 боевыми самолетами различных типов, из них только 69 находились в исправном состоянии. В число последних входило и около 30 МиГ-15бис (2 эскадрильи).

Пилоты «пятнадцатых» впервые вступили в бой на рассвете 30 октября. Они перехватили четверку английских разведчиков Kanberra P.R.7 и повредили один из них. Позже 6 МиГов проштурмовали позиции 202-й израильской парашютной бригады, которая привлекла особое внимание египетской авиации. Около 9 утра ее атаковала четверка «Вампиров» и пара МиГов - в итоге было убито и ранено 40 парашютистов, уничтожено 6 автомашин и связной самолет Cub. Вскоре после полудня пара «Метеоров» в сопровождении шести МиГ-15 вновь обрушилась на израильскую бригаду. Для прикрытия десантников пришла шестерка «Мистеров». В завязавшемся бою египтяне потеряли два истребителя и повредили один «Мистер», но главное - летчики «пятнадцатых» не дали сорвать работу «Метеоров».

31 октября четверка «Вампиров» вновь обрабатывала 202-ю бригаду. Появившиеся «Мистеры» сбили три штурмовика, а четвертый спасли подоспевшие МиГи, которые прогнали израильтян.

Около 16 часов шесть МиГ-15 прикрывали «Метеоры» во время налета на скопление израильской техники. Выполнив задание, летчики обнаружили пару «Ураганов», атаковавшую египетскую бронеколонну. Завязался бой, и оба израильских самолета были подбиты: один сел на вынужденную в пустыне, а другой дотянул до базы. Примерно в это же время четверка МиГ-15 пыталась задержать продвижение израильской колонны. В воздухе они обнаружили «Каб», который оказался легкой добычей.

Позднее над Северным Синаем развернулся динамичный воздушный бой с участием 10 МиГ-17, пары МиГ-15 и 4 «Мистеров». Несмотря на численное превосходство, египтяне уступили. Они потеряли один самолет, летчик которого смог совершить благополучную посадку на озеро Сирбон. «Пятнадцатый» затонул и позднеебыл поднят израильтянами. В этот день произошли еще две стычки «Ураганов» и «Мистеров» с МиГами, в которых арабы потеряли еще два истребителя.

После англо-французского ультиматума

Насер приказал рассредоточить свою авиацию: 20 МиГ-15 разместили в дельте Нила, а 25 отправили, в числе 60 других машин, в Сирию и Саудовскую Аравию. Эти мероприятия оказались весьма своевременными, и первые налеты союзников особого ущерба египтянам не нанесли. Однако сила воздушных ударов наростала, и во второй половине дня 1 ноября на авиабазе Абу-Суер среди прочей техники были уничтожины 27 сирийских МиГ-15 и МиГ-15УТИ.**

Активность египетской авиации резко снизилась. 1 ноября летчикам МиГ-15 удалось повредить одну английскую «Канберру». В течение следующих четырех дней зарегистрированы только два эпизода с участием «пятнадцатых»: в одном была повреждена очередная «Канберра», а в другом - нанесен бомбовый удар по британским десантникам в районе г.Гамиль. А вот 6 ноября пилоты МиГов добились крупного успеха: им удалось сбить над Сирией совершавшую разведполет на большой высоте «Канберру». Не исключено, что это сделал либо советский, либо чешский летчик.

Общие итоги боев таковы. Египет потерял на Синае в воздушных боях 15-18 самолетов, в т.ч. от 4 до 8 МиГ-15, и еще 8 МиГ-15 (без учета сирийских) на земле. Союзники, в основном от наземного огня египтян, потеряли 27 самолетов и 2 вертолета. Летчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Столь низкая результативность объясняется прежде всего недостаточным уровнем подготовки египетских пилотов.

* Кратко о развитии событий. 29октября 1956г. израильтяне начали военные действия на Синайском полуострове и быстро продвинулись в глубину египетской территории. 31 октября Франция и Англия предъявили обеим сторонам ультиматум с требованием прекратить боевые действия. Правительство Насера его отклонило, и ночью англо-французская авиация начала налеты на египетские объекты. 1 ноября израильтяне вышли к Суэцкому каналу, а еще через два дня захватили практически весь полуостров. 5 ноября англичане и французы высадили воздушные и морскиедесанты в зоне канала. Однако в тот же день СССР предъявил весьма грозный ультиматум Парижу, Лондону и Тель-Авиву. Позицию Советского Союза поддержали США. Была принята соответствующая резолюция ООН, и 7 ноября боевые действия прекратились.

**Можно предположить, что на авиабазе Абу-Суер проходили подготовку на своей технике сирийские летчики.

Через 6 лет египетские МиГ-15 приняли участие в гражданской войне в Йемене. В этой стране бои развернулись между совершившими революцию республиканцами и приверженцами свергнутой монархии, которых поддержали Англия, Иордания и Саудовская Аравия. По просьбе новых властей президент Насер направил в Йемен войска, в том числе и вооруженные МиГами авиачасти. Их летчикам пришлось действовать в основном по наземным целям - встречи с английскими и саудовскими самолетами были крайне редки. Основные потери «пятнадцатые» понесли от зенитного огня, обстрела аэродромов наземными войсками, а также из-за различного рода летных происшествий.

В июне 1967 г. на Ближнем Востоке разразился очередной арабо-израильский конфликт - т.н. «шестидневная война». Ее арабские участники (ОАР, Сирия, Иордания, Ирак) имели около 800 самолетов, в т.ч. более 70 МиГ-15. Израильские ВВС располагали не многим более 300 машин.

МиГ-15 действовали на египетском и сирийском фронтах в качестве истребителей-бомбардировщиков. Например, на третий день боев египетские МиГ-15и МиГ-17подцержали действия бронетанковых частей, которым удалось притормозить стремительное израильское наступление к Суэцкому каналу.

Египетский МиГ-15 на авиабазе Абу-Суер

МиГ-15 ВВС Чехословакии

Израильтяне поднимают сбитый МиГ-15 со дна озера Сирбон

При этом было потеряно 13 МиГов. Воздушных побед на «пятнадцатых» не зарегистрировано. Война завершилась полным разгромом арабских армий, в т.ч. уничтожением практически всей их авиации. Новые МиГ-15 при возмещении потерь не поставлялись, однако несколько уцелевших после июньской катастрофы истребителей этого типа дожили до следующей арабо-израильской войны 1973 г. и приняли участие в боях на египетском фронте.

В боях «холодной» войны и локальных конфликтов

Пятидесятые годы - разгар «холодной» войны. Среди ее «прелестей» было систематическое вторжение самолетов стран НАТО в воздушное пространство СССР и его союзников. Наибольшее количество таких инцидентов происходило в Прибалтике и на Дальнем Востоке, где летчикам МиГ-15 постоянно приходилось подниматься на перехват нарушителей границы.

Скорее всего открытие боевого счета МиГов в этой незаметной войне произошло 26 декабря 1950 г. на Дальнем Востоке. В тот день американский В-29 был обнаружен над районом устья р.Тюмень-Ула. На перехват поднялась пара Бахаев - Котов 523-го ИАП. Истребители попытались принудить «крепость» к посадке, но ее стрелки открыли огонь, и летчикам МиГов не оставалось ничего другого, как сбить сопротивляющегося противника.

Достаточно «урожайным» стал 1952 г., тогда зафиксировали 34случая нарушения границы. Советские перехватчики сбили три самолета и столько же повредили. Эта борьба не была простой - случались и потери. Благодаря недавним публикациям в прессе стало известно об одном из таких трагических эпизодов. 18 ноября в нейтральных водах произошел бой между четверкой МиГ-15 781-го ИАП Тихоокеанского флота и четверкой палубных истребителей F9F ВМС США. В результате на свой аэродром вернулся лишь один советский самолет. Летчик другой машины был смертельно ранен, но смог дотянуть до берега и совершить посадку у самой воды, а еще два тихоокеанца по сей день считаются пропавшими без вести. Американцы, по их данным, потерь не имели.

Среди других событий этого примечательного года выделяются столкновения с летающими лодками. 11 мая 1952 г. над Японским морем два МиГ-15 шесть раз атаковали самолет ВМС США РВМ-5 Mariner, но смогли нанести ему лишь легкие повреждения. Их коллеги из Балтфлота оказались более удачливыми: 13 июня пара МиГов сбила шведскую «Каталину», до того систематически совершавшую разведывательные полеты.

Балтийцы вскоре сбили еще один шведский самолет-разведчик С-47, правда, на сей раз уже над нейтральными водами. (Согласно официальным данным, победа достигнута на МиГ-15бис, по свидетельствам очевидцев - на МиГ-17.)

В последующие годы летчики МиГ-15 принесли натовским экипажам немало огорчений. Так, 29 июля 1953 г. в районе Камчатки они сбили RB-50. 7 ноября 1954 г. севернее о. Хоккайдо пара «пятнадцатых» уничтожила RB-29. Крупный успех выпал на долю МиГов 18 апреля 1955 г. В этот день в районе Командорских островов средства ПВО обнаружили американский RB-47. На перехват поднялась дежурная пара МиГ-15бис в составе капитана Короткова и старшего лейтенанта Сажина. Им удалось сбить разведчик, причем Короткову для этого пришлось израсходовать почти все боеприпасы. Через два месяца отличилась еще одна пара перехватчиков, которая подбила над Беринговым проливом P2V-5 Neptune эскадрильи VP-19 ВМС США. Его экипаж совершил вынужденную посадку на о. Святого Лаврентия, разбив при этом самолет.

Этот перечень можно было бы продолжить. Однако и в других странах пилоты МиГов не сидели без работы.

В Албании в декабре 1957 г. они принудили к посадке два нарушителя: английский пассажирский DC-4 и учебно-боевой Т-33 ВВС США.

В Болгарии открытие боевого счета на МиГ-15 оказалось связано с трагическими обстоятельствами: ночью 27 июля 1955 г. дежурная пара МиГов сбила пассажирский лайнер «Констеллейшн» израильской авиакомпании «Эл Ал». Все, кто был на его борту, погибли. По всей видимости, экипаж выбивался из графика и решил «срезать крюк», пролетев над территорией НРБ. А болгарские летчики, очевидно, приняли самолет за американский военно-транспортный С-121.

Ярослав Шрамек после победы над F-84

Венгрия получила первые МиГ-15 в 1951г., и уже 19 ноября отмечено их боевое применение - принуждена к посадке «Дакота» ВВС США. Известно также много случаев уничтожения разведывательных баллонов, при столкновении с одним из которых погиб летчик «пятнадцатого». Своеобразие политической ситуации в стране давало факты и другого рода. Так, в 1954 г. венгерский пилот на МиГе совершил попытку перелететь на Запад, но из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку в Югославии. В начале 1956 г. еще один венгр попытался перелететь в Австрию на Ту-2. В дело вмешались советские МиГ-15 и принудили его к посадке. Во время событий осени 1956 г. часть летчиков венгерских ВВС перешла на сторону повстанцев. На своих МиГах они известкой либо мелом закрасили трехцветные звезды и 30-31 октября совершили налеты на позиции советской и правительственной зенитной артиллерии в районе Будапешта. Позже все венгерские аэродромы захватили советские войска, и повстанческая авиация прекратила свое существование. МиГ-15 советских ВВС продолжали эпизодически привлекаться к действиям против отдельных отрядов приверженцев Имре Надя и осуществляли контроль за воздушным пространством страны, препятствуя любым попыткам венгерских самолетов улететь на Запад.

В ГДР в начале 50-х гг. нарушения воздушных границ происходили весьма часто, и пресекались действиями авиачастей Группы советских войск в Германии. Первый инцидент с участием МиГ-15 отмечен западными наблюдателями 29 апреля 1952 г. в районе одного из Берлинских коридоров. Атаке подвергся DC-4, нарушивший, по мнению советской стороны, режим воздушного движения. Через три месяца аналогичный случай произошел с С-47 ВВС США. Экипажи обоих «Дугласов» отделались легким испугом - их преследователи ограничились только обстрелом. А вот пилотам английского «Линкольна» повезло куда меньше. 12 марта 1953 г. в небе «первого на германской земле государства рабочих и крестьян» их самолет перехватили и приказали идти на посадку. Британцы отказались подчиниться и были сбиты. Погибли пять членов экипажа, а один получил тяжелые ранения.

В Польше самолеты-нарушители появлялись только над Балтикой, но случаи боевых столкновений с ними неизвестны. Зато западные источники сообщают о трех перелетах польских летчиков на МиГ-15 на датский остров Борнхольм: два в 1953 г. и один - 1956 г.

Не обошлось без «путешественников» и в Чехословакии: в 1957 г. египетский пилот, обучавшийся в этой стране, угнал МиГ-15 в Австрию. Вместе с тем чешские летчики записали на свой боевой счет несколько натовских самолетов. 10 марта 1953 г. пара F-84 с авиабазы Битбург (ФРГ) вторглась в воздушное пространство ЧССР, где ее перехватили МиГи, пилотируемые Ярославом Шрамеком и Миланом Форстом. Шрамек сбил один F-84, а другой «Тандерджет» смог уйти. Через год совершили нарушение два неопознанных многомоторных самолета. Один из них сбил на МиГ-15бис капитан Волеман, а другой, обстрелянный с расстояния 1500 м, смог уйти. Достаточно успешно велась борьба с разведывательными баллонами: за короткий срок их уничтожили 11 штук. Истинным асом здесь стал надпоручик Ярослав Новак, сбивший 5 из них.

Польский летчик Зигмунд Госциняк возле угнанного им МиГ-15

«Холодная» война: на аэродроме боевая тревога

В КНДР МиГ-15 составляли ядро истребительной авиации вплоть до конца 50-х гг., когда им на смену начали приходить МиГ-17 и МиГ-19. Несмотря на прекращение войны, обстановка оставалась весьма напряженной. Самолеты и вертолеты ВВС США и Южной Кореи постоянно нарушали границу. Пик этих действий пришелся на 1955 г., когда имел место ряд воздушных боев, принесших потери обеим сторонам. Например, 2 февраля 1955 г. недалеко от побережья восемь МиГ-15 ВВС КНДР перехватили американский RB-45, сопровождаемый шестнадцатью «Сейбрами». В завязавшемся бою два МиГа были сбиты. Летчикам МиГ-15 ВВС КНР пришлось вести крупномасштабные боевые действия против гоминьдановской авиации,а также самолетов ВВС и ВМФ США. По официальным китайским данным, с 1954 по 1958 гг. было сбито и повреждено около 200 самолетов противника: F-47, F-51, F-84, F-86, В-17, В-24, В-25 и др. Правда, на долю летчиков приходилась только половина этих побед, остальное - работа зенитчиков. Пик боевого напряжения пришелся на осень 1958 г., когда разразился так называемыйТайваньский кризис, поставивший мир на грань войны. Тогда в воздушных боях ВВС КНР сбили и повредили 42 самолета, потеряв при этом около 15 своих машин.* В этих событиях гоминьдановцы впервые в мире применили управляемые ракеты класса «воздух-воздух», поразив ими в одном бою четыре МиГа. Позднее китайские самолеты совершали разведполеты над Тайванем. Несколько из них, в т.ч. и «пятнадцатые», были сбиты. Помимо прочего, ВВС Китая задействовали МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика: в 1959-60 гг. при подавлении восстания на Тибете и в январе 1974 г. при высадке на Парасельских островах. Стоит отметить, что в период 1958-1991 гг. на Тайвань с материка перелетели 12 самолетов ВВС КНР, среди которых несколько МиГ-15 и МиГ-15УТИ. На многих из них летчики Чан Кай-ши выполняли разведку над территорией Китая.

* По данным западных наблюдателей, в боях принимали участие как МиГ-15, так и МиГ-17.

До 1955 г. на территории КНР, в первую очередь в Порт-Артуре на Ляодунском полуострове, находились советские воинские части, в том числе и авиационные. Как вспоминает Герой Советского Союза К.В. Сухов, летчики одной из них сбили над своим аэродромом F-84E, который упал прямо на взлетную полосу.

Северный Вьетнам к моменту начала американских бомбардировок располагал небольшим количеством МиГ-15. Но автор не имеет достоверных данных о боевом применении этих машин, хотя в заокеанских источниках отмечается их эпизодическое участие в боях.

Алжир ограниченно использовал МиГ-15 в кратковременном пограничном конфликте со своим бывшим союзником по антифранцузской войне - Марокко.

Куба получила в 1962 г. 30 МиГ-15 из Чехословакии. Здесь они применялись для борьбы с самолетами, катерами и судами противников Кастро, с которых производилась высадка разведагентуры и диверсантов, а также наносились удары по различным объектам на территории острова.

Афганистан получил некоторое количество МиГ-15 УТИ, и в 70-80 гг. они изредка вылетали на разведку либо штурмовку мест дислокации моджахедов. Пожалуй, это последний конфликт, в котором приняли участие знаменитые самолеты,

Сравнение летно-технических характеристик МиГ-15 с данными его противников

Источники

1. Гриф секретности снят. Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Военное издательство, М., 1993.

2. Пограничные войска СССР. Май 1945-1950. «Наука», М., 1975.

3. Стюарт Дж. Воздушная мощь - решающая сила в Корее. Издательство иностранной литературы, М., 1959.

4. Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР. 1938-1950 гг. «Машиностроение», М., 1988.

5. Butowski Piotr. Samoloty MiG. Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Warszawa, 1987.

6.Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado, Budapest, 1977.

7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983.

8. Hurt Zdenek. Mikojan MiG-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII a XIII. «Nase Vojsko», Praha, 1989.

9.VranyJiri, KrumbachJun. MiG-15. La-5ala-7. FokkerD.VII. «Nase Vojsko», Praha, 1985.

Использованы материалы периодических изданий: «Известия», «Комсомольская правда», «Красная звезда», «Правда», «Вестник Воздушного Флота», «Вестник противовоздушной обороны», «Проблемы Дальнего Востока», «Советский воин», «Техническая информация», Air Fan, Aeroplane, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi+Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.

Использованы материалы личных архивов и исследований автора, Ю. Крылова, (г. Москва), И.А. Сеидова (г. Ашгабад), а также личные воспоминания Д.В. Вирича, А.А. Германа, С.А. Ильяшенко, СИ. Науменко, Е.Г. Пепеляева, К.В. Сухова, Н,К. Шеламанова, Н.И Шкодина.

История создания истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить у фирмы Rolls-Royce наиболее совершенные ТРД своего времени Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф, соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полёта около 1000 км/час и потолком, превышающим 13 000 м.

В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полёта не менее одного часа, потолок 14 000 м. На самолёте должно было быть установлено пушечное вооружение калибра от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров № 493-192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолёт, получивший обозначение Як-23 был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолёта. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полёта составляла 900 км. И всё же, самолёт запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и ряде стран Варшавского Договора.

КБ Сухого не уложилось в отведённые Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.

Самолёты созданные Лавочкиным и Микояном, имели примерно равные характеристики, и оба рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых лётчиков на сложности в управлении самолётом на взлёте и посадке. Самолёт подвела довольно узкая колея шасси, которая требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования.

Таким образом, фактическим лидером в создании первого массового реактивного истребителя в СССР стало КБ Микояна.

Естественно, что успех конструкторского коллектива не появился на пустом месте. Микоян и Гуревич приступили к проектированию нового самолёта ещё до объявления конкурса – в январе 1947 года. О том, с какой ответственностью они подошли к проектированию самолёта, говорит тот факт, что было рассмотрено множество возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже, самолёт двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира – веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

Высокие лётные характеристики МиГа обеспечивались реактивным двигателем Nene. Хотя при этом КБ рисковало, так как в СССР двигатели Nene I и Nene II условно относили к бомбардировочным, а на истребители предлагали устанавливать более лёгкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А. Г. Брунова и инженера A.A. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ A.C. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина «получилась» сразу, а это для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.

При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения лётчика надёжными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолёт. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л. Комендантова, В.В. Левашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проектировании самолёта уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был разработан в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолётах Микояна и Гуревича, вплоть до МиГ-27 включительно.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Лёгкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещённым на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог опускаться, при помощи встроенных лебёдок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъём и опускание лафета, занимали всего 15 -20 минут работы у двух человек.

1 – фотопулемёт С-13; 2 – люк радиоотсека; 3 – козырёк фонаря кабины; 4 – сдвижная часть фонаря в открытом положении; 5 – тросовая радиоантенна; 6 – секции руля поворота; 7 – тормозной щиток; 8 – антенна радиовысотомера; 9 – колесо основной стойки шасси; 10 – щиток ниши уборки колеса основной стойки; 11 – колесо передней стойки шасси; 12 – пушки НР-23; 13 – киль; 14 – штыревая радиоантенна; 15 – радиоантенна; 16 – сдвижная часть фонаря в закрытом положении; 17 – пушка Н-37Д; 18-аэродинамическиегребни; 19-эксплуатационный люк двигателя; 20 – триммер руля поворота; 21 – секция стабилизатора; 22 – посадочный щиток; 23 – элерон; 24 – ПВД; 25 – рулёжная фара; 26 – АНО; 27 – пулемёт А-12,7 (УБК-12,7); 28 – сдвижная часть фонаря; 29 – откидная часть фонаря; 30 – триммер руля высоты; 31 – руль высоты; 32 – триммер; 33– эксплуатационные крыльевые лючки; 34– ПТБ ёмкостью 300 литров; 35 – стойка основного шасси; 36 – гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 37 – носовая стойка

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на лётные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолёт в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полёт.

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полётов на первом экземпляре и 13 – на втором (С-02). Но ещё до их завершения, постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 (советское обозначение Nene).

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолёт МиГ-15 получил неплохую оценку лётчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Лётчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен лётным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, имевшего опыт эксплуатации реактивных самолётов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечались отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить ещё до запуска самолёта в серию. В целом самолёт МиГ-15 прошёл испытания с удовлетворительной оценкой.

23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трёх заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить недостатки истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.

Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые лётчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Положительные отзывы получил самолёт и со стороны инженерно-технического состава. В отчёте указывалось: «Наземная эксплуатация самолёта МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Ла-9 и Як-9».

МиГ-15 – строевая машина

Вместе с тем в конструкцию самолёта рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение лётчика от кресла и раскрытие парашюта. Всё это было выполнено в кротчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

Участие в корейской войне явилось главным событием в биографии МиГ-15. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуревича получило заслуженное мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поликарпова после войны в Испании.

Первые части, вооружённые истребителями МиГ-15, прибыли в Корею в конце октября 1950 года.

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолётами. Четвёрка 28-го ГвИАП провела бой с четвёркой истребителей F-80С. МиГи, пользуясь превосходством в скорости и скороподъёмности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разворот, атаковали противника со стороны солнца. В итоге, минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вернулся в Мукден, был отремонтирован и позже опять вступил в бой.

Американцы, которые всегда старались «приукрашивать» невыгодные для себя исторические факты, были вынуждены признать своё поражение в этом бою. Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге «Тактика и стратегия истребителей»: «Первый воздушный бой между реактивными самолётами произошёл в ноябре, когда американские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию, за реку Ялу. После чего МиГи развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские лётчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их манёвренностью».

9 ноября произошёл первый бой МиГ-15 с палубными самолётами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встретились с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмовиками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолётов, причём три победы одержал один пилот – командир 1-й эскадрильи Михаил Грачёв, правда, сам Грачёв в этом бою был сбит и погиб.

Первые бои с авиацией ООН показали, что МиГ-15 значительно превосходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной манёвренности.

Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для «Летающих крепостей» В-29 – основной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединённых Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны.

Только появление в воздухе «сейбров» – F-86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схваток решали подготовка пилотов и грамотное управление воздушным боем с земли.

Участие советских истребителей в корейском конфликте можно считать вполне успешным. Они сражались с противником на равных, а в период с апреля 1951 г. по февраль 1952 г., в зоне своей ответственности, обладали превосходством в воздухе.

По советским данным, за время боевых действий, лётчики 64-го корпуса выполнили 63 229 боевых вылетов. Проведено 1683 воздушных боёв днём и 107 – ночью. Нашими лётчиками сбито 1106 самолётов противника. В их числе: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 «метеоров», 3 В-26, 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов.

Истребители Объединённой Воздушной Армии (КНР и КНДР): провели 366 воздушных боёв, в которых сбили 271 самолёт противника, в том числе 181 F-86, 27 F -84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «метеоров». Свои потери составили 231 самолёт и 126 лётчиков.

Американская статистика резко отличается от нашей. По их данным, сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолётов, в том числе 827 МиГ-15. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь. Сбиты в воздушных боях: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80,12 F-51, 17 В-29.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА

И-310 – прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года лётчиком-испытателем В.Н. Югановым. На самолёте чувствовалась большая потеря тяги. По предложению инженера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная машина отличалась от серийных МиГов. Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

МиГ-15, серийный – основной тип самолёта, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолёта отсутствовали гидроусилители, автоматика двигателя и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолёт стал поступать на вооружение строевых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, эксперименты по использованию стартовых ускорителей, а также старт с передвижной катапульты. По скорости самолёт имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

Миг-15П – перехватчик, с установленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

– истребитель сопровождения, с возможностью подвески сбрасываемых топливных баков ёмкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полёта истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

– истребитель сопровождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с изменённым вооружением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) -двухместный учебно-тренировочный истребитель. Кабины разделённые, оборудованы телефонной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней – сдвижная назад. Управление подъёмом и выпуском шасси и щитков-закрылков стояло в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в аварийной ситуации с помощью пиропатронов. Вооружение: один пулемёт УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла ещё одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

В беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаведения. Назначение – самолёт-снаряд и воздушная манёвренная мишень.

МиГ-15У (СУ) , с ограниченно подвижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение: две пушки НР-30 (боекомплект 55 снарядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21 Ф-13, а также на самолётах КБ Сухого.

(«Летающая лаборатория») – с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счёт некоторого уменьшения хорды оперения. На самолёте проводились исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС «Торий-А», компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный перехватчик. Вооружение – одна пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиации ПВО. Выпущен в 1949 г.

МиГ-15бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15бис проводились в соответствии с постановлением Совета Министров № 1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменён на ВК-1 (2700 кг). Госиспытания начались 13 сентября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолёте был установлен гидроусилитель БУ-1, для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолёте также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали, для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолёта была приведена в соответствие «Нормам прочности самолётов 1947 года».

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик за исключением дальности полёта, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Самолёт выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

МиГ-15Рбис – разведчик с дополнительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтировались фотокамеры АФА-ИМ и АФА-БА/40.

МиГ-15бис (СП-5). Ночной всепогодный истребитель с РЛС «Изумруд». Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надёжности и эффективности.

22 декабря 1950 года во время Корейской войны (1950−1953) состоялся первый крупный воздушный бой между советскими и американскими летчиками. Потери сторон: два МиГ-15 «Фагот» против пяти F-86 «Сейбр».

Реактивные первенцы

Американский F-86 «Сейбр» и советский МиГ-15 «Фагот» являются реактивными первенцами со стреловидным крылом.

Еще в годы войны американцы пытались реализовать проект реактивного истребителя NA-140, но не получилось. После поражения Германии в 1945 году туда были посланы специалисты для изучения немецких разработок в области реактивной авиации. Основываясь на полученных данных, проект NA-140 был переделан под стреловидное крыло, имевшее преимущества перед прямым на скоростях около М=0,9. Новый проект был одобрен армейскими ВВС США 1 ноября 1945 года. Первые серийные самолёты были собраны на заводе в Инглвуде в мае 1948 года. В июне 1948 года самолёт получил новое обозначение — F-86. Его приняли на вооружение ВВС США в 1949 году. Первые 19 единиц F-86A (из которых боеготовыми были первоначально лишь 15 самолетов) прибыли в Корею 16 декабря 1950 года. 17 декабря состоялся их первый пристрелочный бой с МиГ-15 (без потерь обоюдно), а 22 декабря «Сейбры» и «Фаготы» понесли серьезные потери: 5 к 2 в пользу МиГ-15.

Разработка этого самолета началась 15 апреля 1947 года в ОКБ-155 А.И.Микояна, которому была поставлена задача разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. 15 марта 1948 года МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Вскоре он начал поступать в войска.

Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в Корейскую войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Вскоре они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены только начавшие поступать на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

По основным летно-тактическим данным советский истребитель МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр» были равны, но каждый имел свои сильные и слабые стороны. МиГ превосходил «Сейбра» в скороподъемности и удельной тяговооруженности. F-86 быстрее набирал скорость на пикировании, был более манёвренным, обладал большей дальностью полета. Существенным моментом являлось то, что летчики F-86 пользовались противоперегрузочными костюмами, о чем их советские коллеги могли лишь мечтать.

Однако F-86 проигрывал в вооружении. 6 крупнокалиберных «сейбровских» пулеметов «Кольт Браунинг», несмотря на большую скорострельность (1.200 выстрелов в минуту), уступали трем пушкам МиГа: двум 23-мм калибра и одной 37-мм. Их снаряды пробивали любую броню. Вот эти самолеты и сошлись 22 декабря 1950 года в жесткой схватке.

Бои в Корейском небе

Подробных документальных свидетельств о том бое мне найти не удалось. Зато в архиве сохранилась стенограмма летно-тактической конференции соединения, прошедшей 25−26 июля 1951 года. На ней об аналогичной схватке рассказал самый результативный летчик Корейской войны Николай Сутягин. «Задание выполняли десяткой, — говорил перед собравшимися Николай. — Ударное звено — майора Пулова , звено прикрытия — капитана Артемченко справа выше и пара Перепелкина . Я шел в звене прикрытия с ведомым старшим лейтенантом Шулевым. В момент левого разворота в районе Сенсен я отстал от пары капитана Артемченко на дистанцию 400−500 м. Развернувшись на 50−60 градусов влево, я заметил: внизу слева, из-под ведущего звена, заходит нам в „хвост“ пара F-86. Я подал команду: „Атакую, прикройте“ и левым боевым разворотом, в момент которого выпустил тормоза и убрал газ, с последующим полупереворотом пошел за парой F-86. На второй петле мы уже были в „хвосте“ у F-86-x, и в верхнем положении я дал две короткие очереди по ведомому. Очереди прошли: одна с недолётом, другая с перелетом. Я решил подойти ближе. После выхода из пикирования пара F-86 сделала отворот вправо, а затем — влево с набором высоты. За счет этого отворота уменьшилась дистанция до 200−300 метров. Заметив это, противник сделал переворот. Выпустив тормоза, мы пошли за F-86 под углом 70−75 градусов в сторону моря. Сблизившись до дистанции 150−200 метров, я открыл огонь по ведомому. F-86 был сбит».

Задокументрован рассказ и о другом поединке с «Сейбрами». 22 июня 1951 года в момент разворота звену советских летчиков во главе с Николаем Сутягиным заходила в «хвост» четверка F-86. Умелый маневр, и наши пилоты уже в «хвосте» F-86. Заметив МиГи, американцы после левого разворота пошли в пикирование. Сутягин на дистанции 400−500 метров открыл огонь по ведомому. Но вторая пара американцев зашла звену в «хвост», это заметил ведомый старший лейтенант Шулев — он резким маневром вышел из-под удара. Ведущий первой американской пары, заметив, что стреляют по ведомому, пошел на «косую петлю». Но он не смог противостоять мастерству Сутягина, который в верхнем положении, уже сблизившись до 250−300 метров, открыл по нему огонь. F-86 запылал и стал падать. Чуть позже был уничтожен еще один «Сейбр».

Рекордсмен Корейской войны Николай Сутягин провел 66 воздушных боев, лично сбил 21 самолет. На его счету 15 F-86 «Сейбр», 2 F-80 «Шутинг Стар», 2 F-84 «Тандерджет» и 2 поршневых «Глостер-Метеор».

Схватки … на бумаге

К сожалению, мы проиграли другую схватку — за правду о той войне и её героях. Пока наши спецслужбы засекречивали материалы о ней, американские исследователи Корейской войны «забрали» себе все рекорды. Например, в книге «Аллея МиГов», изданной в Техасе в 1970 году о подвигах Сутягина, конечно же, умалчивается, зато первым в истории реактивным асом называется капитан Джеймс Джабара, на счету которого 15 воздушных побед (на 6 меньше, чем у нашего истребителя!). Всего отмечается 39 пилотов США, сбивших от 15 до 5 наших самолетов.

Разумеется, нужно отдать должное мужеству и мастерству американских летчиков, они сражались достойно, а порой и на равных с советскими асами. Но у наших счет солиднее. Николай Сутягин — 21 воздушная победа. 20 поединков выиграл полковник Анатолий Пепеляев. По 15 самолетов противника уничтожили капитан Лев Щукин, подполковник Александр Сморчков и майор Дмитрий Оськин . Еще 6 советских пилотов одержали 10 и более побед. 5 и более побед на счету 43 советских летчиков.

До сих пор в США пытаются подкорректировать и общий итог воздушной войны. Так, в «Энциклопедии авиации» (Нью-Йорк, 1977 г.) отмечается, что всего американскими летчиками за время войны сбито 2.300 самолетов СССР, Китая и КНДР, потери США и их союзников — 114. Соотношение — 20:1. Внушительно? Однако сразу после войны, когда общие потери было скрыть трудно, было издана документальная книга «Воздушная мощь — решающая сила в Корее» (Торонто — Нью-Йорк — Лондон, 1957 г.) В ней констатировалось, что ВВС США только в боевых схватках потеряли около 2.000 самолетов, потери «коммунистических» самолетов они тогда оценивали скромнее — примерно в 1.000 самолетов. Однако и эти цифры, скорее всего, далеки от правды.

На сегодня Генеральный штаб Вооруженных Сил России рассекретил некоторые документы времен войны в Корее. Вот общие данные. Советскими летчиками 64-го истребительного авиационного корпуса (за время войны в него попеременно — от шести месяцев до одного года — входило десять дивизий) было проведено 1.872 воздушных боя, в ходе которых сбито 1.106 самолетов противника, из них F-86 — 650 единиц. Потери корпуса: 335 самолетов. Соотношение — 3:1 в пользу советских пилотов, в том числе по новейшим машинам (МиГ-15 и F-86 «Сейбр») — 2:1.

Данные противоборствующих сторон отличаются не только в результате субъективности. У нас с американцами разные технологии подсчетов. Американцы свои победы фиксировали только по фотокинопулемету (ФКП), т.к. обстановка в Корее не позволяла им получить подтверждение с земли. Этот метод, по словам Героя Советского Союза К.В. Сухова, был эффективен примерно на 75%, поскольку происходила фиксация лишь попадания, которое далеко не всегда означало уничтожение самолета.

В советских авиачастях существовал более строгий порядок регистрации побед. В первую очередь — кадры ФКП. Затем — свидетельства напарников. Но главным являлось подтверждение наземных частей, без чего сбитый самолет, как правило, не засчитывался. Помимо этого, представители полка выезжали на место падения машины противника, фотографировали ее и должны были привезти какую-либо деталь, лучше всего — заводскую бирку. Показания самих пилотов почти не принимались во внимание.

Нельзя не учитывать и того, что в американские победы занесены и поражения корейских и китайских летчиков, которые, конечно, же были «зелеными» по сравнению с пилотами СССР и США.

Из досье «СП»:

ТТХ F-86

Размах крыла 11,32 м

длина 11,45 м

высота 4,5 м

Масса, кг:

пустого 4582,

максимальная взлетная 6128

Скорость максимальная, км/ч:

у земли 1086

на высоте 10000 м — 1112

Скороподъёмность у земли, м/с 38

Дальность полёта максимальная, км

Экипаж, чел. 1

ТТХ МиГ-15бис.

Размах крыла: 10,08 м

Длина самолёта: 10,1 м

Высота на стоянке: 3,7 м

Масса пустого: 3680 кг

Взлётная масса максимальная: 6105 кг

Максимальная скорость у земли: 1076 км/ч

Посадочная скорость: 178 км/ч

Максимальная скороподъёмность у земли: 50 м/с

Дальность полёта максимальная 2520 км

Вооружение:

пушечное — 1×37 мм (Н-37Д, 40 снарядов), 2×23 мм (НР-23КМ, по 80 снарядов)

бомбовое — возможна подвеска двух авиабомб 50 или 100 кг.

МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.

История создания

Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.

Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».

В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.

Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.

Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.

Описание конструкции МиГ-15

Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.

Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.

Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.

Шасси истребителя было трехколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители. Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.

Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.

Боевое применение машин в Корее

Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по обкатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.

Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86

За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1 872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1 106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.

И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.

Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.

Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.

При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя – атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.

Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.

Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль играл опыт, который советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.

Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла – 10,08 м., длина – 10,10 м., высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 149;
- нормальная взлетная – 4 806;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли– 1 047 км/ч, на высоте – 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 310 км.
Практический потолок – 15 200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/