Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания Бортовое оборудование и вооружение

Законодательство

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Созданный конструкторами ОКБ Яковлева. Этот самолет стал дальнейшим развитием истребителя Як-1, принятого на вооружение незадолго до начала войны. Як-3 – один из самых массовых советских истребителей. По своим летно-техническим характеристикам он считается одним из лучших среди многочисленной группы боевых машин, выпущенных в ОКБ Яковлева в период Великой Отечественной войны.

Свой первый полет истребитель Як-3 совершил в феврале 1943 года, однако эксплуатация этой машины началась только год спустя. Серийное производство самолета было развернуто в марте 1944 года и продолжалось до 1946 года – до эпохи появления реактивных истребителей.

Выпуск Як-3 был налажен на авиазаводе в Тбилиси и Саратове, всего было выпущено более 4,8 тыс. самолетов, из которых 4111 единиц приходится на годы войны. Учитывая довольно короткий промежуток времени, в который этот истребитель выпускался, темпы его производства действительно впечатляют.

Во время создания самолета Як-3 разработчики учли опыт боевого применения истребителей на Восточном фронте. За счет максимального облегчения конструкции машины была значительно увеличена ее скорость и маневренность. Як-3 является одним из самых легких истребителей Второй мировой войны. Это позволило советским пилотам на завершающем этапе войны на равных соперничать с немецкими летчиками, которые использовали Messerschmitt BF109 (модификации F и G) и Focke Wulf FW190.

Летчики любили эту машину. Як-3 обладал отличными летно-техническими характеристиками, был прост в управлении (впрочем, как и другие самолеты Яковлева), имел мощное вооружение. На Як-3 летали многие прославленные советские асы, этим истребителем пользовались летчики из полка «Нормандия-Неман». За период серийного производства было выпущено более десяти модификаций истребителя Як-3.

История создания

Середина войны стала для советского конструктора Александра Яковлева одним из самых плодотворных творческих этапов в жизни. К этому времени был накоплен огромный опыт боевого применения истребительной авиации, стали понятны сильные и слабые стороны как собственных машин, так и истребителей противника. К тому же к 1943 году советская промышленность наконец-то встала на ноги и смогла дать фронту необходимое количество боевых машин. Эвакуированные заводы заработали в полную мощность, были запущены в эксплуатацию аэродинамические трубы, вывезенные из ЦАГИ, благодаря поставкам по ленд-лизу удалось решить вопрос дефицита алюминия и других необходимых материалов.

В 1943 году Яковлеву и его команде удалось создать несколько удачных модификаций самолета Як-9, а также подготовить к серийному производству один из лучших истребителей периода войны – Як-3. И если основной целью при работе над Як-9 было создание истребителя с большой дальностью полета и мощным вооружением, то Як-3 разрабатывался исключительно для воздушного боя. Дело в том, что Як-1 уступал своему основному оппоненту BF109 по скоростным характеристикам, особенно это касалось маневров в вертикальной плоскости.

Так как советская промышленность к этому времени не смогла создать более мощных авиационных двигателей, то конструкторы решили пойти путем уменьшения массы самолета Як-1 и улучшения его аэродинамических качеств. Конструкция истребителя была полностью пересмотрена, лонжероны крыла, выполненные из тяжелого дерева, были заменены на более легкие дюралевые. Кроме того, конструкторы пошли на уменьшение размеров крыла, его размах стал меньше на 1 метр, а площадь – на 2,3 кв. метра. Подобные нехитрые решения помогли уменьшить массу истребителя до 2665 кг (у серийного Як-1 она составляла примерно 2900 кг) и значительно увеличить энерговооруженность машины, что, естественно, самым положительным образом сказалось на скорости и маневренности самолета.

Еще одним направлением модернизации истребителя стало улучшение аэродинамических характеристик его фюзеляжа и крыла. Полотняную обшивку хвостовой части самолета заменили на фанерную, туннель маслорадиатора был максимально утоплен в корпус машины, а хвостовое колесо сделали убирающимся. На истребителе был установлен двигатель М-105ПФ, самолет получил наименование Як-1М. Заводские испытания начались в феврале 1943 года. Они показали повышение скорости машины на 40 км/ч и сокращение времени набора высоты (5 тыс. метров) до 4,1 минуты.

В сентябре был выпущен второй опытный самолет («дублер»), на котором была доработана системы охлаждения масла и воды (туннель маслорадиатора был полностью убран в фюзеляж истребителя), установлена безмачтовая антенна, вместо не слишком удачного кольцевого прицела был поставлен коллиматорный. Также улучшилось бронирование машины, самолет был оснащен новым винтом. На «дублере» был установлен более мощный форсированный двигатель М-105ПФ-2 мощностью 110 л. с.

В октябре начались государственные испытания, которые показали, что летные характеристики второго опытного самолета стали еще лучше. На высоте 4300 метров его скорость достигала 651 км/ч (у земли – 570 км/ч), на высоте 6 тыс. метров Як-1М превосходил все существующие на тот момент истребители. В официальном акте госиспытаний самолета были отмечены его высокие летно-технические характеристики, довольны новой машиной были и летчики-испытатели. В их отзывах об истребителе говорилось, что «самолет обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью, при этом прост в пилотировании и не требует слишком высокой подготовки летчика».

Генерал-майор авиации Стефановский, который принимал участие в испытаниях, рекомендовал как можно быстрее внедрить истребитель в серийное производство. Выпуск новой машины, которая получила обозначение Як-3, начался в 1944 году. Она должна была заменить уже не соответствующий требованиям времени истребитель Як-1.

Самолет сразу же стал поступать в строевые части, первые серийные машины получил 91-й истребительный авиаполк, который в середине 1944 года принимал участие во Львовско-Сандомирской наступательной операции. Личный состав этой воинской части в основном состоял из молодых пилотов, не имеющих опыта боевых действий. Однако, несмотря на это, освоение новой техники прошло успешно, и за полтора месяца в боях было потеряно всего лишь два Як-3. При этом летчики полка уничтожили более двадцати самолетов противника.

Первые самолеты Як-3 (две сотни машин) были вооружены пушкой ШВАК и синхронным пулеметом УБ, позже истребитель получил второй синхронный пулемет. Главным недостатком машины, который постоянно отмечали летчики, был недостаточный запас топлива, что не давало пилоту возможность длительное время находиться в воздухе и устраивать свободные охоты за самолетами противника. Также нередки были случаи отрыва обшивки верхней части крыла во время выхода истребителя из пикирования. Летчики знали об этом недостатке самолета, поэтому старались не использовать его на недопустимых режимах.

В целом же, легкий, скоростной и маневренный Як-3 быстро завоевал популярность и любовь советских летчиков-истребителей. Это была идеальная машина для воздушного боя. В маневренном воздушном бою с Bf-109 Як-3 обычно заходил в хвост своему противнику уже с первого разворота на вертикали или после четырех виражей по горизонтали. Более тяжелый FW-190 имел еще меньше шансов в поединке с Як-3.

В ноябре 1944 года в небе над Югославией произошел бой между советскими Як-3 и американскими истребителями Р-38 Lightning, которые приняли советские машины за немцев. В результате боя американцы потеряли четыре самолета, только после этого с союзниками удалось наладить взаимодействие. Есть упоминание об этом инциденте и в отчетах американских летчиков. Правда, они описывают исход боя несколько иначе, по словам американцев, им удалось сбить семь советских истребителей.

На фронте Як-3 не заменил другие советские истребители, обладавшие большей дальностью полета и более мощным вооружением, но прекрасно дополнил их. Зная об ограниченном запасе топлива Як-3, этот истребитель обычно использовали по вызову наземных постов наблюдения.

Отличные летно-технические характеристики Як-3, большое количество побед, одержанных советскими летчиками на этой машине, и общий эмоциональный подъем, который характерен для завершающего периода войны, сделали этот истребитель одним из символов Победы.

Описание конструкции

Як-3 – это одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан. Конструкцию данного самолета можно назвать смешанной: некоторые ее элементы были выполнены из дерева и полотна, другие были изготовлены из металла. Самолет имел низкорасположенное свободнонесущее крыло и трехопорное убирающееся шасси с хвостовой стойкой. В целом следует отметить, что конструкция Як-3 отличается максимальной простотой и рациональностью.

Силовая конструкция фюзеляжа была выполнена из хромансилевых труб, к которым в передней части приваривалась моторама. Обшивка передней части фюзеляжа была образована металлическими капотами двигателя, хвостовая часть машины была обшита фанерой.

Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, она была закрыта фонарем, состоящим из трех секций, средняя из которых была сдвижная. Сзади пилот был защищен бронеспинкой, которая имела толщину 8,5 мм, а в задней секции фонаря было установлено бронестекло, левую руку летчика был прикрыт бронеподлокотником. Средняя секция фонаря кабины была оборудована системой аварийного сброса, которой летчик мог воспользоваться при экстренном покидании самолета.

Крыло Як-3 было выполнено из дерева, фанеры, полотна и дюраля. Оно имело двухлонжеронную конструкцию, набор деревянных нервюр и работающую фанерную обшивку. Лонжероны были изготовлены из дюраля. Снаружи крыло истребителя было обклеено полотном. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков. После войны был выпущен Як-3 с дюралевой обшивкой крыла, но в серию этот самолет так и не был запущен.

Як-3 имел свободнонесущее хвостовое оперение, состоящее из цельнодеревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления были выполнены из металла, покрытого полотняной обшивкой.

Истребитель имел убирающееся трехопорное шасси, состоящее из двух основных стоек и одной хвостовой. Основные стойки имели воздушно-масляную амортизацию, уборка и выпуск шасси производился за счет пневматической системы. Хвостовая стойка шасси убиралась за счет тросового привода.

Также с помощью пневматической системы производилось управление тормозами шасси и посадочными щитками. Пневматическая система в отличие от гидравлической, которая использовалась на истребителях Лавочкина, была гораздо менее надежной и доставляла массу хлопот, но она была гораздо дешевле и, что самое главное, легче. Экономия составляла десятки килограмм.

Силовая система истребителя состояла из V-образного двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ2, который имел номинальную мощность 1240 л. с., и воздушного винта изменяемого шага. Так же, как и на других истребителях, построенных в ОКБ Яковлева, бензобаки самолета были размещены в крыльях, их общий объем составлял 370 литров. Два бака находились в консолях крыла и еще один в центроплане. Баки были защищены протектором и заполнены нейтральным газом.

Одной из основных особенностей истребителя Як-3 было то, что для улучшения аэродинамических характеристик самолета радиатор для охлаждения воды был «утоплен» внутрь фюзеляжа. Канал подвода воздуха к нему был значительно расширен. Аналогичный принцип был использован и для маслорадиаторов, которые были расположены в центроплане. Воздух для их охлаждения подавался через два воздухозаборника в носке крыла.

Управление заслонкой водяного радиатора происходило в автоматическом режиме: с помощью автомата регулировки температуры воды. В зимний период в масло добавляли бензин, а в воду – антифриз.

На Як-3 был установлен минимальный набор бортового оборудования, который позволял пилоту вести воздушный бой днем в простых метеорологических условиях. Причиной этому было желание максимально облегчить машину. Однако все истребители Як-3 были оснащены радиостанциями приема «Малютка» и передачи «Орел» (устанавливались на каждый второй самолет).

Вооружение Як-3 состояло из автоматической пушки ШВАК и одного или двух пулеметов УБ. Пушка устанавливалась в развале цилиндров мотора, стрельба производилась через вал редуктора и втулку винта. Боекомплект орудия составлял 120 выстрелов. На истребитель был установлен прицел коллиматорного типа.

Самолет Як-3 - советский истребитель времен Второй мировой войны. Он был создан авиаконструкторами ОКБ Яковлева. Его предшественник был принят на вооружение перед самой войной. Як-3 считается самым массовым истребителем, сконструированным в СССР. Кроме того, учитывая его летно-технические характеристики, он является одной из лучших боевых машин, разработанных ОКБ Яковлева за весь период военных действий против фашистской Германии.

История создания

В 1939 году немецкие конструкторы закончили работу над новой машиной «Мессершмитт 109Е». Она представляла собой цельнометаллический моноплан, оснащенный мощным мотором и внушительным вооружением. Большинство ее летно-технических характеристик были выше, чем у самолетов, разработанных советским конструктором Поликарповым и его командой. В то время именно его машины и составляли основу истребительной

Стоит отметить, что в совещаниях, проходивших в Кремле, где обсуждались вопросы, касающиеся модернизации ВВС страны, принимал участие и сам И. В. Сталин. Было рассмотрено несколько десятков проектов различных самолетов-истребителей, однако для реализации отобрали лишь три машины: Лаг-3 конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова, будущий Миг-3 Гуревича и Микояна, а также Як-1 Яковлева.

Работы по созданию новых машин набирали обороты. Уже в начале 1940 года в воздух взлетел самолет И-26, являвшийся прототипом следующего поколения истребителей. После этого машину передали для дальнейших государственных испытаний. В том же году впервые самолет И-26 был представлен широкой публике на военном параде, состоявшемся 7 ноября в Москве. Тогда народ, заполонивший всю Красную площадь, мог наблюдать, как над ним с огромной скоростью пронеслись 5 остроносых истребителей, совсем не похожих на уже ставших привычными И-16.

Вскоре было принято специальное постановление правительства, согласно которому самолеты получили свою маркировку, образованную от первых букв фамилий их главных конструкторов. В результате машина И-26 превратилась в Як-1. Этот истребитель с самого начала отличался от других самолетов тем, что им было достаточно легко управлять, он обладал сравнительно небольшим весом и неплохой маневренностью. В данном случае сказался опыт, полученный этим конструкторским бюро, которое до этого занималось созданием в основном Именно поэтому новая машина с самого начала обладала хорошими скоростными данными.

Для советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева середина войны стала чуть ли не самым плодотворным этапом в жизни. Стоит отметить, что к тому времени уже был накоплен достаточно большой опыт по применению поэтому ему, как никому другому, были видны как сильные, так и слабые стороны не только собственных машин, но и вражеских истребителей. В 1943 году промышленность Советского Союза все-таки смогла встать на ноги и обеспечить фронт необходимым количеством самолетов. Эвакуированные заводы, как и прежде, заработали на полную мощность, потому что был успешно решен вопрос относительно поставок алюминия и других материалов, так необходимых для постройки летательных аппаратов.

В разгар войны Александру Сергеевичу Яковлеву и его коллективу удалось разработать несколько достаточно удачных модификаций машины Як-9. Кроме того, авиаконструкторам удалось в кратчайшие сроки подготовить и запустить в серийное производство другое свое детище - Як-3, впоследствии ставшее одним из лучших истребителей того времени. Стоит отметить, что при разработке Як-9 задались целью создать самолет, способный преодолевать значительные расстояния. Кроме того, он был оснащен достаточно мощным вооружением. В то же время истребитель Як-3 разрабатывали исключительно для ведения воздушного боя.

Модернизация самолета

В начале 40-х годов прошлого века советская промышленность стала выпускать более мощные авиационные двигатели, поэтому конструкторы решили максимально уменьшить массу ранее созданного истребителя Як и улучшить его основные аэродинамические характеристики. Конструкцию этого самолета пришлось полностью пересмотреть. Прежде всего, подлежали замене лонжероны крыльев, сделанные из тяжелой древесины. В новой версии самолета они были уже более легкими, дюралевыми.

Модернизация коснулась и других частей машины. Так, было принято решение изменить в новом самолете размеры крыльев. После этого площадь каждого из них уменьшилась на 2,3 м², а также они стали короче на один метр. За счет этих довольно-таки простых решений удалось снизить массу машины до 2665 кг и значительно увеличить ее энерговооруженность. Подобная модернизация положительно повлияла как на скорость, так и на маневренность нового истребителя Як-3.

Следующим изменением, внесенным в конструкцию самолета, стало улучшение аэродинамических свойств крыльев и фюзеляжа. Полотняная обшивка хвостовой части машины была заменена на фанерную, хвостовое колесо стало убираться, а туннель маслорадиатора «утопили» прямо в корпус истребителя. На него был также установлен и новый двигатель М-105ПФ, после чего самолет стал называться Як-1М. Его испытания проводились в начале 1943 года. По их окончании стало ясно, что скорость новой машины увеличилась на 40 км/час, а также сократилось время на набор высоты в 5 тыс. м до 4,1 минуты.

Дальнейшая модернизация

Сентябрь 1943 года ознаменовался выпуском второго опытного истребителя-дублера, на котором была усовершенствована система охлаждения воды и масла, при этом туннель маслорадиатора был убран в фюзеляж машины. Кроме того, на самолет установили безмачтовую антенну, а кольцевой прицел заменили на коллиматорный.
Конструкторы также позаботились и об улучшении бронирования истребителя. Новую модель одномоторного самолета оснастили другим винтом и более мощным форсированным двигателем М-105ПФ-2, мощность которого составляла 110 лошадиных сил.

Испытания

Наконец, в октябре того же года началось тестирование, первые результаты которого показали, что летные характеристики истребителя-дублера стали значительно лучше. При наборе высоты в 4300 м его скорость составила 651 км/час. На тот момент Як-1М по своим высоким летно-техническим характеристикам превзошел не только все истребители в СССР, но и существующие на тот момент зарубежные аналоги. По завершении испытаний специальная комиссия составила официальный акт, где были особо отмечены такие преимущества самолета, как хорошая вертикальная маневренность и простота в управлении, не требующая слишком высокой квалификации пилота.

Принимавший участие в испытаниях генерал-майор Стефановский порекомендовал как можно быстрее внедрить этот истребитель в серийное производство. В 1944 году военно-воздушные силы Советского Союза получили новую машину, которую назвали Як-3. Она была призвана заменить более тяжелый и неповоротливый истребитель, переставший соответствовать требованиям времени.

Як-3 на фронте

Выпуск самолетов был налажен очень быстро. Их постройка велась одновременно на двух авиазаводах, расположенных в Саратове и Тбилиси. За короткое время сумели выпустить более 4,8 тыс. машин. Учитывая тот факт, что истребитель Як-3 довольно быстро попал на фронт, можно только удивляться темпам его производства.

Уже в июне 1944 года первая партия серийных самолетов, поступивших на вооружение в 91-й ИАП (истребительный авиационный полк) 2-й воздушной армии, приняла участие в наступательной операции, которая велась в направлении Львова. Известно, что около половины всего летного состава было сформировано из молодых неопытных пилотов, никогда прежде не принимавших участия в воздушных боях. Однако за полтора месяца они совершили более 420 боевых вылетов и провели 5 групповых схваток с врагом, уничтожив при этом 23 машины противника. Потери же составили всего два Як-3.

Отзывы о самолете

В целом основные технические характеристики Як-3 устраивали летчиков, однако наряду с преимуществами этот истребитель имел и целый ряд недостатков. Главный из них - это сравнительно небольшой запас топлива, который не позволял пилотам находиться в воздухе более длительное время, тем самым лишая их возможности устраивать охоту за вражескими самолетами. Были зафиксированы также случаи, когда при выходе машины из пикирования могла оторваться обшивка верхнего фрагмента крыла. Об этом недостатке пилоты знали не понаслышке, поэтому всегда старались не использовать самолет на пределе его возможностей.

Однако, несмотря на недочеты в конструкции истребителя, маневренный, скоростной и легкий Як-3 сумел завоевать популярность у советских летчиков. По тем временам это была все же идеальная машина, созданная талантливыми конструкторами для успешного ведения воздушных боев. Столкнувшись в небе с вражеским самолетом BF-109, наши истребители заходили ему в хвост после нескольких виражей по горизонтали или же с одного разворота по вертикали. А такая тяжелая машина, как немецкий FW-190, практически не имела никаких шансов выйти победителем в поединке против Як-3.

Инцидент с союзниками

Ноябрь 1944 года, Югославия. По нелепой случайности советские летчики приняли Р-38 Lightning за немецкие. Состоялся воздушный бой, в ходе которого союзники лишились четырех своих машин. Только после этого двум сторонам конфликта удалось наконец-то наладить взаимодействие. Упоминание о данном инциденте есть и в отчетах американцев. По их версии, исход боя был несколько другим. Так, по их словам, им удалось уничтожить семь советских истребителей.

Неправильно было бы сказать, что Як-3 вытеснил остальные советские самолеты-истребители, которые имели более мощное вооружение или обладали большей дальностью полетов. Он просто гармонично дополнил их. Пилоты на Як-3 с его высокими летно-техническими показателями сумели добиться огромных положительных результатов. А небывалый эмоциональный подъем, характерный для завершающего этапа войны, поставил этот самолет-истребитель в один ряд с другими символами Победы, такими как «катюша» и танк Т-34.

Фюзеляж

Его силовая конструкция состояла из хромансилевых труб, к передней части которых приваривали мотораму. Спереди фюзеляж образовывали металлические капоты двигателя. Хвостовая обшивалась фанерой.

Кабина Як-3 располагалась в центре фюзеляжа и закрывалась фонарем, который состоял из трех частей. Средняя из них была подвижной. Сзади летчика защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм. Кроме того, задняя секция фонаря имела бронестекло, а левую руку пилота прикрывал бронеподлокотник. Средняя секция имела аварийную систему сброса, предназначенную для покидания самолета при возникновении экстренных ситуаций.

Крылья и хвост самолета

Эти части машины были выполнены одновременно из нескольких материалов. Известно, что при изготовлении крыльев истребителя производитель Як-3 использовал дюраль, фанеру, дерево и полотно. Сочетание именно таких материалов и придавало необычайную легкость и маневренность данной модели самолета.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию, рабочую фанерную обшивку и несколько деревянных нервюр, а снаружи они обклеивались полотном. Их механизация включала в себя посадочные щитки и элероны. Уже после окончания войны был выпущен экспериментальный Як-3, обшивка которого была выполнена из дюраля, однако в серию эта версия самолета так и не была запущена.

Крыло этой машины имело так называемый стандартный яколевский профиль. Его относительная толщина составляла 7% на конце и 14% у корня крыла. Обшивка истребителя приклеивалась к фанерным накладкам, которые, в свою очередь, были приклепаны к металлическому каркасу. Как показал боевой опыт, подобное соединение оказалось недостаточно прочным.

Что касается хвостового оперения истребителя Як-3, то оно состояло из цельнодеревянного киля и стабилизатора. Управление высотой и выбором курса осуществлялось при помощи руля, сделанного из металла, а затем покрытого обшивкой из полотна.

Шасси Як-3

Это была убирающаяся трехопорная система, состоящая из одной хвостовой и двух опорных стоек. Последние были оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Выпуск и уборка шасси происходили посредством пневматической системы. Хвостовую же стойку убирал специальный разработанный для этих целей тросовый привод.

Пневматической системой управлялись и тормоза шасси вместе с посадочными щитками. Такой вид регулирования по сравнению с гидравлическим, который использовал в своих самолетах конструктор Лавочкин, был менее надежным и доставлял много хлопот как летчикам, так и техникам. Однако он был значительно дешевле и, что немаловажно, легче.

Силовая система и радиатор

Двигатель Як-3 представлял собой V-образный мотор ВК-105ПФ2 водяного охлаждения, имевший номинальную мощность в 1240 лошадиных сил. Кроме того, силовая система самолета включала в себя и воздушный винт изменяемого шага. На истребителях, разработанных конструкторами ОКБ Яковлева, бензобаки, имеющие общий объем 370 литров, всегда располагались в крыльях машин. Один из баков размещался в центроплане, а два других - в консолях. Они имели защиту в виде протектора, заполненного нейтральным газом.

Пожалуй, главной особенностью самолета Як-3 является то, что его радиатор, способствующий охлаждению воды, расположен внутри фюзеляжа. При этом канал, по которому подавался воздух, был несколько расширен. Это позволило в значительной степени улучшить аэродинамические характеристики истребителя. Действия с заслонкой водяного радиатора производились в автоматическом режиме. В холодное время года в воду добавляли антифриз, а масло разбавляли бензином.

По такому же принципу были сделаны и маслорадиаторы, расположенные в центроплане. Их охлаждение производилось посредством воздуха, подаваемого через воздухозаборники, находившиеся в носке крыла.

Бортовое оборудование и вооружение

Советский истребитель Як-3 был оснащен минимальным набором аппаратуры, которая позволяла летчику вести воздушные бои только днем и при благоприятных метеорологических условиях. Это было сделано с единственной целью - максимально облегчить самолет. Однако стоит отметить, что на большинстве машин устанавливались радиостанции передачи «Орел» и приема «Малютка».

Вооружение Як-3 включало в себя автоматическую пушку ШВАК, которую устанавливали прямо в развале цилиндров двигателя, и одного, а иногда и двух пулеметов УБ. Стрельба из орудия производилась через втулку винта и вал редуктора. Его боекомплект состоял из 120 выстрелов. Также истребитель был укомплектован прицелом коллиматорного типа.

Окрас

Як-3 был запущен в производство уже в конце войны, когда фашисты практически полностью перестали бомбить наши аэродромы. В создавшихся обстоятельствах необходимость в маскировке машин под земную поверхность или цвет растительности отпал. Теперь же нужно было сделать так, чтобы в полете истребители зрительно сливались с небесной гладью. Было проведено несколько экспериментов, которые установили, что оптимальным вариантом является окраска истребителей в светло-серый или в два оттенка этого же цвета - темный и более светлый.

В итоге получилась довольно скучная картина, поэтому боевую раскраску начали дополнять разнообразными полковыми обозначениями, надписями, индивидуальными эмблемами и отметками о количестве воздушных побед.

Размеры Як-3 и другие характеристики самолета

Ниже приведены основные параметры знаменитого истребителя:

высота - 2,42 м;
длина - 8,5 м;
размах крыла - 9,2 м;
максимальная скорость - 645 км/час;
мощность - 1800 лошадиных сил;
двигатель - ВК-105ПФ2;
площадь крыла - 14.85 кв. м;
нормальная взлетная масса - 2830 кг;
практическая дальность полета - 1060 км;
максимальная скороподъемность - 1111 м/мин;
экипаж - 1 человек.

Заключение

Эта статья посвящена краткому обзору Як-3 - истребителя, который в конце войны позволил советским летчикам на равных сражаться с немецкими воздушными асами, находившимися за штурвалами таких известных марок самолетов, как «Мессершмитт BF109» и «Фокке-Вульф FW190». Сохранилось много свидетельств о том, что пилоты высоко ценили эту машину, потому что она была проста в управлении и имела мощное вооружение.

Многие советские и даже иностранные летчики-асы успели побывать за штурвалом Як-3, в том числе и бойцы знаменитого полка «Нормандия-Неман». К примеру, французские пилоты, когда им самим предложили выбрать истребитель из числа советских, американских и английских машин, на которых им предстояло летать, предпочли именно Як-3. Как показало время, они не ошиблись, так как действовали на них весьма успешно. Только за десять дней осени 1944 года им удалось сбить на Як-3 больше ста вражеских самолетов, и это были в основном Me-109G и FW-190. Стоит ли говорить о том, что летчики люфтваффе всячески избегали боев с участием Як-3.

Уже после войны этот самолет состоял на вооружении нескольких иностранных государств, таких как Польша, Албания, Югославия и Венгрия. Впоследствии на основе Як-3 было разработано чуть меньше двадцати версий этого самолета, но только 11 из них выпускались серийно.

Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ АС. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный . Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей. Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь - на 2,3 м 2) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880-2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М- 105ПФ, получивший название Як-Ш («М» - «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа - государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.

На втором опытном самолете (дублере), выпущенном в сентябре 1943 г., установили новый форсированный двигатель М-105ПФ-2 с увеличенной на 110 л.с. мощностью. Одновременно, по новой компоновке системы охлаждения двигателя, маслорадиатор с большой площадью охлаждения был заменен на два круглых, включенных параллельно и размещенных в центроплане, под полом кабины летчика. Отсутствие туннеля маслорадиатора под мотором позволило существенно улучшить внешние обводы нижнего капота. Были проведены комплексные мероприятия по аэродинамическому усовершенствованию самолета. Уменьшение относительной толщины и площади крыла, отличные аэродинамические формы в сочетании с облегчением конструкции и большей мощностью двигателя обеспечили новому истребителю высокую скорость и отличную маневренность, особенно вертикальную.

Результаты государственных испытаний, проведенных в октябре, показали, что летные данные дублера улучшились по сравнению с первым опытным самолетом. Он развивал скорость 570 км/ч у земли, на высоте 4300 м - 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч). За боевой разворот набирал 1250-1300 м высоты, высоту 5000 м - за 4,1 мин (у Як-1б соответственно 1000 м и 5,6 мин). В акте, где подводились итоги госиспытаний, было отмечено, что в данном самолете была успешно воплощена идея «легкого истребителя». По скороподъемности до высоты 6000 м машина не имела себе равных среди известных истребителей.

Перспективность самолета с двигателем М-105ПФ-2 была очевидной. Истребитель имел законченную форму и был прост в управлении. Под обозначением Як-3 дублер был рекомендован к серийному выпуску, на замену Як-1.

Массовое производство Як-3 организовали на двух заводах. Первый самолет был готов 1 марта 1944 г., т.е. почти через пять месяцев после завершения государственных испытаний дублера.

Советские летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества, диктуя врагу условия боя. В маневренном бою с Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота на вертикали и после трех-четырех виражей по горизонтали. , как более тяжелый, проигрывал Як-3 еще больше.

Эксперты Люфтваффе внимательно следили за работой ОКБ АС Яковлева. В 1944 г, в связи с появлением Як-3 на фронте, немецкое командование разослало своим авиационным частям на Востоке директиву, в которой предписывалось избегать на высотах до 5 км и ниже боев с истребителями «Як», не имеющими воздухозаборника под капотом.

Як-3 был одним из самых легких и маневренных истребителей периода второй мировой войны. Эти самолеты выпускались серийно до 1946 г. - времени появления реактивных истребителей. Всего было выпущено 4848 Як-3 различных модификаций.

Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15 , сошедший с конвейера уже в апреле 1946 г. Для его создания был использован планер Як-3 с небольшими конструктивными изменениями, необходимыми для замены поршневого двигателя на турбореактивный. В хорошо знакомой кабине строевые летчики чувствовали себя привычно и легко осваивали новый самолет.

Технические характеристики Як-3

Экипаж: 1 чел.
Максимальная взлетная масса: 2697 кг
Размеры: длина х размах крыла: 8,5×9,2 м
Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105ПФ-2)х 1290 л.с.
Максимальная скорость полета на высоте 4100 м.: 646 км/ч
Скороподъемность (средняя): 18,5 м/с
Практический потолок: 10 400 м
Дальность полета: 648 км
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС

Особенности конструкции Як-3

Каркас фюзеляжа Як-3 - ферменной конструкции, сварен из стальных труб. Дюралюминиевые легкосъемные панели по бортам обеспечивали свободный доступ к оборудованию кабины;
Через полый вал винта проходил ствол пушки, установленной в развале цилиндров двигателя;
Выхлопные патрубки выполнены индивидуально для каждого цилиндра;
На кабине Як-3 вместо граненого козырька с передним бронестеклом был установлен новый цельный козырек улучшенной формы. Подвижную часть фонаря оснастили специальным механизмам аварийного сбрасывания.;
Кресло пилота имело стальную бронеспинку и заголовник из бронестекла;
Ориентирующееся костыльное колесо, убирающееся, закрывалось в полете щитками;
Чтобы уменьшить лобовое сопротивление туннеля водорадиатора. его максимально «утопили» в фюзеляж;
Неразъемное крыло смешанной конструкции, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между дюралюминиевыми лонжеронами располагались два протектированных бензобака;
Крыло снабжено посадочными щитками;
При убранном шасси ниши закрывались щитками. О положении шасси сигнализировали штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступали над верхней обшивкой крыла;
В передней кромке крыла, у фюзеляжа, располагались воздухозаборники для входа охлаждающего воздуха к маслорадиаторам и нагнетателю двигателя;

Модификации Як-3

Як-3 (серийный) . Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-105ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г. устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета - только с пушкой ШВАК. В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.

Як-3 - ВК-107А (1944 г.) . С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м. В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности. Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.

Як-3 - ВК-108 (опытный) . В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря. Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин. Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.

Як-3РД (Як-3Р) - опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ АС. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-105ПФ-2. В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г. По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ СА Лавочкина, АИ. Микояна и П.О. Сухого.

Як-3У - опытный вариант Як-3 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН (1850 л.с). Построен в начале 1945 г., первый полет совершил 12 мая. При взлетном весе 2792 кг на высоте 6000 м была достигнута скорость 705 км/ч (для сравнения: у Ла-7 - 3265 кг и 680 км/ч соответственно). Вооружен двумя синхронными пушками ШВАК, установленными над двигателем. По оценкам испытателей, самолет был вполне удачным, однако в серийное производство не запускался, поскольку было признано нецелесообразным налаживать выпуск нового поршневого истребителя после окончания войны.

Як-3Т - тяжелый. На серийном Як-3 с двигателем М-105ПФ-2 были установлены пушка НС-37 и синхронный пулемет УБС. Построен в одном экземпляре в 1945 г.

Як-3УТИ -учебно-тренировочный двухместный истребитель. Конструктивно аналогичен серийному Як-3. Для установки звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 (570 л.с.) и мест курсанта и инструктора пришлось изменить фюзеляж Он был несколько расширен, в связи с чем на 200 мм увеличился размах крыла. Использовался фонарь кабины от Як-9В (вывозной).

Управление было двойным. Верхняя и нижняя части фюзеляжа за кабиной обшивались фанерой, по бортам - полотном. Вооружение: пулемет УБС (100 патронов) справа над двигателем и 50-100 кг бомб на двух держателях. Первый полет состоялся 10 ноября 1945 г. При взлетном весе всего 2250 кг на высоте 2550 м была достигнута скорость 478 км/ч. Серийно не строился, став прототипом для Як-11.

Як-3П (пушечный) - модификация Як-3 с тремя пушками Б-20 конструкции М.Е. Березина. Построен в 1946 г.

Превосходство Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности на высотах от земли до 5000 м над всеми типами самолетов противника было ошеломляющим. Внешне похожий на своего предшественника - Як-1, он не раз вводил в заблуждение немецких летчиков.

Так, бой, проведенный 16 июля 1944 г. летчиками 91-го истребительного авиаполка, в котором проходили войсковые испытания новые Як-3- 18 истребителей Як-3 встретились со смешанной группой из 24 самолетов Bf 109G-2 и . В схватке было сбито 15 самолетов противника и. только один советский истребитель.

Истребитель Як-3 очень нравился летчикам, так как по их выражению он «хорошо ходил за газом» - отличался от остальных лучшей приемистостью.

Новую машину по достоинству оценили не только советские, но и . Из предложенных им на выбор английских, американских и советских истребителей они предпочли именно Як-3 и одержали на нем 99 побед.

Как мы выяснили в предыдущей теме в советской армии таки были самолёты превосходящие немецкие самолёты. В этом посте мы рассмотрим ещё один из таких самолётов.

Як-3 самый лёгкий самолёт-истребитель Второй Мировой. Он был разработан в 1943 году на базе самолёта Як-1М того же года, который являлся модернизацией самолёта Як-1 1940 года выпуска. Был принят на вооружение в 1944 году и по своим характеристикам превзошёл любой другой истребитель противника с которыми воевал до конца войны. В ходе доработки самолёта Як-3 было уменьшена площадь крыла, что увеличило скорость самолёта. Был перенесён радиатор с подфюзеляжного размещения в крыльевой, был второй раз форсирован двигатель, а главное был снижен вес самолёта, путем удаления лишнего оборудования и доработки конструкции самолёта. Проведённые изменения и правильный выбор концепции самолета в 1940 году позволили в 1943 году создать самолет, который превосходил все имеющиеся на вооружении немцев истребители и завоевать превосходство в воздухе, что говорит о высоком уровне инженеров Советского Союза. Для сравнения немецкие инженеры создававшие новый истребитель Fw-190 потерпели провал в создании истребители и переквалифицировали свой самолет в штурмовик и высотный перехватчик из-за неправильно выбранной конструкции самолёта.

До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка ╚Нормандия╩ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство.

Из-за высоких лётных данных самолёт мог сражаться против превосходящих сил противника.
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Давайте выясним по каким параметрам самолёт превосходил самый лучший самолет Германии на 1944 год Bf-109G-6.
Сравнение Як-3 и Bf-109G-6.
Масса взлётная ЯК-3; Bf-109G-6.
2650 кг; 3280 кг (без подвесок).
Советские конструкторы смогли создать самолёт легче чем немецкие, что говрит о высокой инженерной подготовке советских специалистов.

Двигатель (л.с.).
1260; 1450 (1800 с использование водно-метаноловой смеси mw-50 (не более 10 минут с повышенным расходом топлива)).
Двигатель на немецком самолёте был мощнее.

Удельная мощность самолета (л.с./кг).
0,47; 0,44 (0,58).
Немецкий самолёт при большей мощности двигателя имел меньшую тяговооружённость в стандартном режиме работы двигателя и превосходил по удельной мощности советский истребитель только при использовании водно-метаноловой смеси. Также следует учитывать частую установку на немецкие самолеты различных подвесов, которые снижали тяговоруженность самолёта за счёт собственного веса и ухудшения аэродинамики.

Максимальная скорость у земли (на высоте) (км/час).
567 (648); 545 (625).
Большая максимальная скорость наряду с хорошей приемистостью за счёт меньшей массы самолета позволяла Як-3 легко догонять самолеты противника в всех режимах полёта, а значит навязывать ход боя.

Скороподъёмность (м/мин.).
1111; 690.
Большая скороподъёмность позволяла Як-3 получать преимущество при боях на вертикали и затяжном бою.

Практическая дальность действия (км).
648; 560.
Советский самолёт имел меньший вес и при этом имел большую дальность действия.

Время виража (сек.).
17; 22.
Як-3 обладал намного большей маневренностью, чем самый маневренный истребитель противника.

Вооружение.
На Як-3 стояли 1 20-мм пушка и 2 12,7-мм пулемёта.
На Bf-109G-6 стояли 1 20 или 30 мм пушка и 2 13-мм пулемета. Возможна установка подкрыльевых гондол с пушками с соответствующим ухудшением летно-технических характеристик самолета.
Советские конструкторы установили на свой лёгкий самолет вооружение аналогичное устанавливаемому на немецкие самолеты.

Як-3 превосходил своего противника по всем характеристикам что говорит о высоком уровне подготовке советских инженеров. Французская эскадрилья из всех доступных им самолетов выбрала именно Як-3, как наиболее совершенные истребители Советского Союза и поставляемых по Лендлизу.

Сохранено