Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания Начало производства

Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские лётчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолётов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил ещё раз высокое мастерство наших лётчиков и великолепные качества нового советского истребителя.

Самолёт создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. От своего предшественника отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 м2 вместо 17,15 м2) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Вес пустого был всего 2105 кг, взлётный - 2650 кг. Это был один из самых лёгких истребителей в мире первой половины сороковых годов.

Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м - 4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали любимым самолётом наших лётчиков-истребителей.

В конструкции был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы лётчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/м2. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что с двигателем ВК-107А «...по основным лётно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолётов .

В предвоенные годы многие наши конструкторы-самолетостроители разрабатывали образцы фронтовых истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Среди них особо выделялся самолет-истребитель И-26, созданный коллективом, руководимым тогда молодым главным конструктором А. С. Яковлевым. И-26 был снабжен двигателем жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Самолет этот имел интересные конструктивные особенности, отличавшие его от других наших истребителей. Конструкция его была чрезвычайно простой - крыло целое, неразъемное, выполнено из дерева, фюзеляж сварной из стальных труб, оперение - клепанное из дюралюминия. Ферма фюзеляжа имела верхние и нижние гаргроты, придававшие самолету удобообтекаемые формы.

Весной 1939 года были закончены летные испытания И-26, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский. Испытания показали отличные летные и пилотажные характеристики самолета, и он был принят для серийного производства. В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. Новый двигатель получил наименование М-105ПФ. Он был установлен на И-26. Впоследствии, в 1941 году, этот двигатель стал называться ВК-105ПФ. Самолет с новым двигателем получил наименование Як-1. Самолет давал очень высокую по тому времени максимальную скорость полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - 20-мм пушку и два 7,62-мм пулемета.

Як-1 обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды на фронте был случай, когда семь Як-1 вступили в бой против 25 фашистских самолетов. Об этом сообщалось в корреспонденции «Правды» от 11 марта 1942 года, когда группа капитана Еремина отразила немецкую армаду из семи бомбардировщиков и восемнадцати истребителей.

В 1942 году начаты были работы по дальнейшему улучшению истребителя Як-1.

Конструкция этого самолета была усовершенствована как по линии уменьшения веса конструкции, так и по линии уменьшения силы лобового сопротивления. В результате модификаций получился образец истребителя Як-3, превосходящий по своим летным данным Як-1. Так, например, максимальная скорость у Як-1 была 599 км/час, а у Як-3 она возросла до 650 км/час. Пулеметы 7,62-льи были заменены на 12,7-лш. Як-3 был сразу же запущен в серийное производство. Впервые Як-3 появился на фронте во время боев на Курском направлении летом 1943 года. На этом новом самолете наши летчики с большим успехом громили фашистов на фронте. В 1942 году был создан новый мотор В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1650 л. с., являвшийся дальнейшим развитием ВК-105ПФ. С начала 1944 года этот двигатель ставится на Як-3. Самолет Як-3 с двигателем ВК-107А был вооружен уже двумя 20-мм пушками. При этом летные данные самолета еще улучшились. Максимальная скорость возросла до 720 км/час. Истребитель Як-3 оказался самым лучшим из всех истребителей, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны. Бывали случаи, что наши герои-летчики сбивали самолеты противника, когда их число намного превосходило число сражающихся Як-3. Так, 14 июля 1944 года у восьмерки Як-3 завязался бой с шестьюдесятью немецкими самолетами. При этом наши сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось, что «при встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду самолет Як-3).

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе типы самолетов для пополнения полка «Нормандия-Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали Як-3. И выбор их был правильным! Только за десятидневный период в октябре 1944 года французские летчики сбили на Як-3 119 немецких машин, а их потери свелись к двум раненым летчикам!

Основные данные этого самолета следующие: размах крыла - 9,2 м; длина - 8,4 м; высота - 2,4 м; площадь крыла - 14,9 м2; полетный вес - 2650 кг; максимальная скорость-660 км/час; дальность полета - 900 км; потолок - 10800 м; вертикальная скорость - 19,3 м/сек.

Под Москвой со стороны Можайска воздвигнут монумент-памятник с полноразмерным Як-3, вздымающимся в небо. Один экземпляр самолета Як-3 хранится в авиационном музее Франции в Париже.

Окраска самолетов Як-3 обычно выполнялась сверху в камуфляже в виде черно-зеленых разводов. Снизу окраска голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес черные.

Великая Отечественная война, как и любое другое масштабное вооруженное противостояние, имеет свои легенды и символы. Главным символом, безусловно, являются люди, которые становились героями, совершая подвиги на фронте и в тылу. Однако достигнутую победу невозможно представить без военной техники, на которой советские бойцы самоотверженно шли в бой, с которой связаны наиболее славные и самые трагические моменты в истории Советского Союза. Советский самолет Як-3 по праву можно назвать символом Великой Победы, поставив его в один ряд с легендарным танком Т-34, реактивным минометом «Катюша» и с «летающей смертью» — штурмовиком Ил-2. Именно на этой машине довершали разгром хваленых люфтваффе советские пилоты на заключительном этапе войны, именно этот истребитель стоял на вооружении полка «Нормандия-Неман», ставшего символом советско-французского боевого братства.

Легенда не рождается случайно. Этому способствовали не только отдельные исторические факты, но и превосходные летные характеристики самолета. Советским конструкторам удалось создать один из лучших истребителей времен Второй Мировой войны, машину, в которой советская новаторская авиаконструкторская мысль полностью материализовалась.

История возникновения

Нельзя сказать о том, что советский истребитель Як-3 появился из ничего, на пустом месте. У этой машины есть талантливый родитель и старшие братья, давшие ей путевку в жизнь. Благодаря своим предшественникам, истребителям Як-1 и Як-7, следующий самолет стал настоящим «лебедем – красавцем», элегантным, грациозным и мощным.

Этому способствовала высокая инженерно-конструкторская культура, характерная для всех моделей, вышедших из стен КБ А.С. Яковлева. Все созданные в этом коллективе машины обладали прекрасной аэродинамикой, имели превосходную маневренность. По степени легкости управления и простоте обслуживания, советским Якам времен Второй Мировой войны не было равных. Советские летчики любили эти машины. Понравились машины с логотипом «Як» и французским асам, воевавшим на советско-германском фронте в составе французского истребительного полка «Нормандия-Неман».

Однако прежде чем достичь такой славы, советским Якам пришлось пройти через все сложности первого периода войны. Истребители Як-1, участвуя в тяжелейших схватках с немецкими асами, ковали историю легендарного самолета. До конца 1942 года, когда на фронте стали появляться немецкие «Мессершмитт Bf 109F» (Фридрих), яковлевские машины были достойными противниками немецким ВВС. Яки считались лучшими истребителями того времени, которые стояли на вооружении ВВС РККА. В тяжелейших условиях советская авиационная промышленность сумела наладить выпуск конкурентоспособной боевой машины с достаточно высокими тактико-техническими характеристиками. Однако военная обстановка на фронте требовала совершенствования истребителя, который так и не избавился от «болезней роста».

Яковлев понимал, что его машина Як-1, срочно нуждалась в модернизации. Появившиеся на фронте Як-7 можно было назвать временной мерой, которая стала результатом поиска путей развития советского истребителя. Требовался самолет, который бы смог не только на равных конкурировать с последними модификациями «мессера», но и обеспечить летчикам, пилотировавших машину, больший запас энерговооруженности и огневой мощи. Другими словами надо было сделать легкий и юркий самолет, способный беспощадно жалить врага во время воздушной схватки.

Времени на создание кардинально новой машины у советских конструкторов не было, поэтому за основу был взят объезженный Як-1Б. Новая машина получила обозначение Як-1М. Литера «М» обозначала «москит» и передавала основную концепцию, заложенную в новую модель. Разработка велась на базе форсированного мотора М-105. К тому времени в КБ Яковлева активно шла работа над совершенствованием аэродинамики машины, предпринимались меры по уменьшению боевого веса машины. Параллельно с этим конструкторы работали над модернизацией вооружения истребителя и повышения его живучести. Результаты не оставили долго ждать. Готовый прототип получился на 200 кг легче своего предшественника.

Прогресс в создании нового истребителя наметился в 1943 году, когда в авиастроении сложились определенные условия. В стране наконец-то в 1943 году был преодолен кризис в авиационном моторостроении. Появившийся новый двигатель М-105ПФ обеспечил созданной машине необходимые летные характеристики, дал старт запуска машины в серийное производство.

Основные технологические новшества, имеющиеся в конструкции самолета

Самолет имел в отличие от своих предшественников существенные изменения в конструкции. Визуально уменьшился размер крыла и размеры хвостового оперения. Размах крыльев уменьшился на 1 м, а вся площадь крыла соответственно уменьшилась на 2,3 кв. м. Емкость бензобаков также была уменьшена на 10-11%. Конструктивно изменилась и схема набора. Вместо деревянных лонжеронов крыло получило дюралевые детали. Обшивку крыла оставили без изменений, отдав предпочтение фанере.

Сохранилось вооружение нового истребителя. В развале винта все так же устанавливали 20- мм пушку ШВАК. Дополнял пушечное вооружение крупнокалиберный пулемет УБС, имеющий боезапас 200 патронов. Силовая установка на новой машине была представлена форсированным двигателем М-105ПФ. Попытка установить на прототип машины двигатели М-106 и М-107 успеха не имела. Третий образец оснащался двигателем М-105ПФ-2 и имел усиленное вооружение: вместо одного пулемета УБС, машина была вооружена двумя пулеметами УБ. Эта машина появилась уже в ходе государственных испытаний, в сентябре 1943 года.

Аэродинамика машины получила дальнейшее развитие. Крылья и фюзеляж имели более четкие и плавные формы. С корпуса самолета постарались убрать все выступающие детали. К примеру, маслорадиатор до минимума спрятали в корпус. Было решено отказаться от полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа. На замену пропитанной ткани пришла фанера. Фонарь кабины пилота получил каплевидную форму. Это заметно улучшило обзорность, дав летчикам возможность визуально следить за обстановкой на задних курсах.

В таком виде самолет выкатился в конец февраля 1943 года на заводские испытания. Первые полеты показали, что самолет стал значительно легче. Скорость увеличилась на 40 км/ч, что в условиях военного времени является существенным приращением. Государственные испытания, закончившиеся в октябре этого же года, показали, что третий прототип самолета, с двигателем М-105ПФ-2, имеет лучшие летные характеристики. Опытная машина развивала скорость у земли 570 км/ч, а на основных высотах скорость истребителя достигала 650 км/ч.

Новая машина обладала потрясающей скороподъемностью, которая сразу же показала преимущество советской машины над самолетами противника. Государственная комиссия признала третий прототип успешным. Машина, получившая новое обозначение Як-3, была рекомендована к серийному производству в качестве замены выпускавшейся модификации Як-1.

Начало производства. Боевой путь машины

Первые серийные машины продолжали комплектоваться традиционной для советской авиации пушкой ШВАК и одним курсовым крупнокалиберным пулеметом УБС. Местом производства новых истребителей был выбран завод №292, расположенный в Саратове. Рекомендовалось осуществлять выпуск нового истребителя, не снижая выпуск другой яковлевской машины Як-1Б. Впервые на этом предприятии был установлен новый тип поточно-конвейерной сборки, которая специально разрабатывалась под выпуск самолетов Як-3. В новом 1944 году первые машины стали поступать на фронт. Всего за 1944 год и за первое полугодие 1945 года советской авиационной промышленностью было выпущено 3177 единицы. Основное производство осуществлялось на саратовском заводе №292 и на авиационном заводе №31 в Тбилиси.

Истребители Як-3 выпускались и после окончания Второй Мировой войны. Только в 1946 году выпуск легендарной машины был прекращен. Начиналось производство реактивного самолета Як-15. Всего советские заводы выпустили 5038 истребителей. Несмотря на такое относительно незначительное количество, яковлевская машина успела завоевать любовь летчиков, уважение противника и мировое признание.

Следует отметить, что уже в ходе налаженного серийного производства, Яковлев и команда не прекращали попытки улучшить собственное детище. В процессе производства ставка была сделана на выпуск основной модификации машины, с пушкой ШВАК и с двумя 12,7 мм пулеметами УБ. Следующей модификацией, которая правда не успела принять участие в боевых действиях на советско-германском фронте, стала Як-3П (пушечный), вооруженная двумя 20-мм пушками Б-20. Самолет стал поступать на оснащение советских ВВС только в апреле-мае 1945 года. Всего было выпущено 596 единиц.

Были попытки установить на истребитель Яковлева новый мощный мотор ВК-107А, в комплекте с двумя пушками Б-20, однако этот мотор больше подходил для машины Як-9, который продолжал выпускаться и поступать на фронт. С новым двигателем было выпущено всего 48 машин. Помимо серийных машин, Яковлевым был разработан истребитель под 37-мм пушку. Машина получила индекс Як-3Т и была ориентирована как истребитель – бомбардировщик, подобие американской машины «Тандерболт».

Советский истребитель сумел за полтора года активных военных действий завоевать господство в воздухе. Вместе с американскими истребителями «Аэрокобра» и советской машиной Ла-5ФН, советские Як-3 составляли основу советских ВВС. Успешно воевали на новом истребители французские пилоты. Именно Як-3 стал основной машиной французского полка «Нормандия-Неман». В знак благодарности за проявленный героизм и мужество в боях с противником на советско-германском фронте, советское руководство решило передать французам все боевые машины. На советских Яках французы триумфально вернулись во Францию. Самолеты стали важным звеном в системе ПВО французской столицы, продолжая оставаться на службе еще более года.

Помимо советских и французских ВВС советский истребитель стоял на вооружении военно-воздушных сил Югославии, Албании и Польши. Сегодня этот прекрасный самолет, который мало напоминает боевой и грозный истребитель, можно встретить только в частных коллекциях и в качестве экспоната государственных музеев. Некоторые любительские клубы в Соединенных Штатах и во Франции имеют действующие машины, способные подниматься в небо. Этому способствует простота конструкции яковлевской машины и прекрасное управление. Немало спортивных пилотов пробовали себя за штурвалом Як-3, по достоинству оценив его высокие летные характеристики.

Также подробно рассказали о том, как опытный И-26, явившийся пробой пера коллектива ОКБ Яковлева в создании истребителей, по мере накопления опыта эволюционировал в Як-3, ставший венцом развития поршневой истребительной авиации. Немного поразмыслили и... написали о Як-3 отдельную статью. Потому, что это совсем другой самолёт.

Як-3 являет собой бесспорное подтверждение диалектического постулата о переходе количества в качество, когда количество экспериментов и работ по доводке серийно выпускающейся машины по мере накопления опыта приводят к созданию качественно нового изделия.

Доведя до совершенства аэродинамику самолёта, найдя оптимальные решения по облегчению конструкции, доведя мощность легендарного двигателя ВК-105П до 1300 л.с., оптимизировав систему вооружения из простой, надёжной, технологичной, но вполне себе заурядной строевой машины удалось создать лучший истребитель своего времени.

Як-1 был запущен в серийное производство в 1940 году практически в авральном режиме, так как на то время истребительный парк Страны Советов безнадёжно устарел. Коллективу ОКБ Яковлева удалось тогда создать машину, далёкую от идеала, но способную на равных драться с опасным и умелым противником.

Стоит заметить, что коллектив ОКБ и Александр Сергеевич лично постоянно получали отзывы о своём изделии "непосредственно от потребителя": неиссякаемым потоком с фронта в ОКБ шли письма от боевых лётчиков, воевавших на Як-1. Многие доработки машины делались "по мотивам" этих писем. Як-1 был настоящей "рабочей лошадью", вытащившей на себе всю тяжесть войны.

В 1942 году истребитель подвергся существенной модернизации. На Як-1Б установили более мощный форсированный двигатель, новое остекление кабины, улучшающее обзор. Серьёзной переделке подверглась и конструкция планера.

В воздушных боях с сильным и опасным противником сохранялся некоторый паритет. Даже появление новейших FW-190 существенно не изменило расстановку сил. Ситуация изменилась с появлением на фронте новейших Me-109 серии G. Тягаться с этими машинами стало довольно тяжело.

Однако, в 1943 году произошло то, что кардинально изменило расстановку сил в небе. 17 сентября был представлен истребитель, являвшийся глубокой модернизацией Як-1Б, а по сути - совершенно новым самолётом. Были уменьшены размах и площадь крыла. Замена двигателя ВК-105 ПФ его дальнейшим развитием Вк-105ПФ-2 повлекла за собой существенные изменения в системе охлаждения. Были установлены новые масляный и водяной радиаторы увеличенной площади. Совместно со специалистами ЦАГИ была проделана работа по усовершенствованию внешних обводов. Масляный радиатор перенесён в корень крыла, водяной утоплен в фюзеляж. Уменьшилась площадь хвостового оперения. Масса самолёта уменьшилась на 300 кг, мощность двигателя выросла, аэродинамическое сопротивление уменьшилось.
Убирающееся хвостовое колесо шасси было тому немалым подспорьем. По скоростным и маневренным характеристиками с новой машиной мог сравниться только не менее новый Ла-7 ОКБ Лавочкина, пошедшего по тому же пути при модернизации своего Ла-5.

Стоит отметить, что на этом этапе войны острый дефицит стали и дюраллюминия, стал менее ощутимым, что позволило заменять некоторые деревянные элементы конструкции. Так деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили стальными. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанеру.

Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми. Например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.

Вот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цепь жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.

«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фокке-вульфов».

В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хеост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».

Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.

Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону мм сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.

Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового самолета.

Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.

Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали; «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.

Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия - Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.

Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна - калибра 37 мм в развале цилиндров и две - калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.

Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с.), а затем и BK-108 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой по снижению веса.

К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Д уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».

Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя - реактивный.

Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.

Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета. Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры - в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

Хвостовое оперение свободномесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.

В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую - снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски - черная.

Рис. 1.
1 - узел навески руля поворота, 2 - замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 - посадочный щиток, 4 - штанга управления щитком, 5 - поводок, 6 - направляющие ролики, 7 - шарнир, 8 - тяга управления триммером, 9 - концевой узел навески элерона, 10 - средний узел навески элерона, 11 - качалка элерона и корневой узел навески, 12 - тяга управления элероном, 13 - заливная горловина бензобака, 14 - бензиномер (на левом и правом крыле), 15 - узел навески руля высоты, 16 - триммер руля высоты, 17 - качалка руля поворота, 18 - вырез в зализе стабилизатора, 19 - приемник воздушного давления (ПВД), 20 - водорадиатор, 21 - створка водора-диатора, 22 - маслорадиатор, 23 - створка маслорадиатора. 24 - «Гильзы МП», 28 - «Поднимать здесь», 25 - «Кислород 150 ат», 29 - «Не браться», 26 - «Воздух 50 ат», 30 - «Бортовой номер «310027», 27 - «Аккумулятор», 31 - «Место для козелка».

Рис. 2.
1 - механический указатель выпущенного положения главной стойки («солдатик»), 2 - поводок для подвески щитка, 3 - ушко для подвески стойки на замок, 4 - пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 - тормозной шланг, 6 - ломающийся подкос, 7 - механизм закрытия створки, 8 - лонжерон крыла. 9 - узлы навески щитков, 10 - воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11 - ферма фюзеляжа, 12 - балансир руля высоты, 13 - тяга руля высоты, 14 - узел навески руля высоты, 15 - узел навески руля поворота, 6 - механизм закрытия створок костыля, 17 - резиновый амортизатор для открытия створок, 18 - механизм стопорения костыля, 19 - отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 - пневмоцилиндр уборки костыля, 21 - образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 мм).

Рис. 3.
1 - кислородный баллон, 2 - кран управления посадочным щитком, 3 - электрощиток, 4 - штурвал управления триммером руля высоты, 5 - кран уборки и выпуска шасси, 6 - рычаги управления системами двигателя, 7 - зеркало заднего обзора, 8 - прицел, 9 - кислородный прибор КПА-З-бис, 10 - поручни для вы-лезания из кабины, 11 - рукоятки перезарядки пулеметов, 12 - ручка механической перезарядки пушки, 13 - вентилятор, 14 - штурвал управления створками маслорадиатора, 15 - щиток управления радиостанцией, 16 - ручка управления самолетом, 17 - бронезаголов-ник, 18 - бронестекло, 19 - электрооборудование, 20 - тяга управления рулем высоты, 21 - ручка управления вентиляцией, 22 - привязные ремни, 23 - бронеспинка сиденья, 24 - приборы контроля работы двигателя, 25 - указатель скорости, 26 - высотомер, 27 - компас, 28 - указатель поворота и скольжения, 29 - часы, 30 - вариометр, 31 - радиостанция, 32 - левая бортовая панель управления, 33 - правая бортовая панель управления.

«Легендарный – перен.
Овеянный славой, вызывающий
восхищение (высок.) ».
С.И. Ожегов
Толковый словарь русского языка

План

1. Введение

2. История создания самолёта

3. Испытано войной

4. Технические характеристики самолёта

1) Общие характеристики

2) Сравнительные характеристики
5. Як-3 - участник боевых действий

1) "Задачи будут выполнены!"

3)Як-3 Феропонта Головатого

6. В победном строю

1) Русские истребители Франции

2) Отзывы с фронтов

7. Заключение

1.Введение

Самолеты, если начинаешь ими увлекаться, разлюбить невозможно. Это на всю жизнь. Хочется знать о них всё больше, заглянуть вглубь. Занимаясь авиамоделизмом и мечтая связать свою судьбу с авиастроением, я стараюсь узнать как можно больше обо всем, что связано с самолётами, в том числе и на авиационных форумах. Тем много, но отметил, что одним из самых болезненных вопросов в отечественной авиационной истории является вопрос о лучшем самолёте второй мировой войны. Критериев оценки предлагается много, и кто-то лучшим назовёт английский истребитель «Спитфайр» и пренебрежительно отзывётся о «Харрикейне». С уважением отнесётся к «Мустангу» и с явным непониманием посмотрит на «Тандерболт».

Но для многих Як-3 - это бренд, выражаясь современным языком. Ассоциация, возникающая в сознании людей, когда они видят данный самолет или слышат о нём, только одна - лучший. И свидетельства фронтовых летчиков тому подтверждение. "Отношение к самолету, - пишет бывший командир 303-й АД генерал-майор Георгий Нефедович Захаров, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. … Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика...".
И не только летчика. И для меня, такой, где-то даже субъективной, любовью является самолёт Як-3.

2. История создания самолёта

Перед Отечественной войной наши авиаконструкторы разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева.

Май 1944г. на Центральном аэродроме в Москве. У Як-3 стоят: А.С.Яковлев, летчик-испытатель П.Я.Федрови и О.К.Антонов

Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Следующим стал ЯК-1. Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3.

Як-3 был зaпущен в серийнoе прoизвoдствo пo пoстaнoвлению ГКО oт 26 oктября 1943 г. Сoглaснo этoму пoстaнoвлению зaвoд № 292 oбязaн был oсуществить перехoд нa прoизвoдствo Як-1М (Як-3) без снижения урoвня выпускa сaмoлетoв Як-1. Первый серийный Як-3 (№ 06-01) нa зaвoде пoстрoили 1 мaртa 1944 г. Егo 10-минутный прoбный пoлет пo кругу с выпущенным шaсси сoстoялся 8 мaртa 1944 г.

Параллельно он производился на заводе № 31 в Тбилиси в 1944-1946 гг.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси - 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт "тип 213".

3. Испытано войной

Зa периoд вoйскoвых испытaний был прoизведен 431 бoевoй сaмoлетoвылет для перехвaтa прoтивникa в рaйoне свoегo aэрoдрoмa, пo вызoву для уничтoжения сaмoлетoв прoтивникa нaд линией фрoнтa и нaрaщивaния сил, для прикрытия нaземных вoйск, свoбoднoй oхoты и прикрытия свoегo aэрoдрoмa. При этoм былo семь встреч с сaмoлетaми прoтивникa Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти встречaх велись группoвые вoздушные бoи, в тoм числе двa крупных. Сбитo 23 сaмoлетa прoтивникa, в тoм числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свoи пoтери - двa Як-3; три Як-3 были подбиты oгнем зенитнoй aртиллерии и сели нa свoей территории вне aэрoдрoмa.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 800 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».
Даже враги признавали превосходство самолёта. Ганс-Лерхе Вернер – немецкий летчик-испытатель писал (январь 1945 г.): "Як-3 производил превосходное впечатление. Качество поверхности фанерного крыла было выдающимся... Чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах и малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и FW-190...И то, что "Як" в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить...Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на этой машине...".

4. Технические характеристики истребителя

Як-3, нaчинaя с гoлoвнoгo мoдифицирoвaннoгo сaмoлетa Як-1М и кoнчaя пoследними серийными мaшинaми выпускa 1946 г., имел 18 мoдификaций, в тoм числе пo плaнеру - 4, пo двигaтельнoй устaнoвке - 8, пo вooружению - 6. Як-3, кaк и Як-1, имел мaлo мoдификaций сo специaльными индексaми и всегo двa нaзнaчения: фрoнтoвoй истребитель и высoтный истребитель-перехвaтчик.

1) Общие характеристики

Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободно-несущий моноплан с убирающимся шасси.

* - на скорости, состовляющей 90% от максимальной.

5. Як-3 – участник боевых действий

1)"Задачи будут выполнены!"

Вот очень точная характеристика истребителя, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте». Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.
Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот. Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

ОКБ Яковлева

Як-3 из полка "Нормандия-Неман"

1943 год стал для КБ А.С. Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там были спроектированы многие модификации Як-9, а также один из лучших советских истребителей периода войны - Як-З.

Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг. Помогли и моторостроители. Они провели второе форсирование мотора М-105ПФ, увеличив мощность на 80 л.с. Новый мотор М-105ПФ-2 (с 1944 г. ВК-10 5ПФ-2) пошел в серию.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях Як-З (под маркой Як-1М) продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. Як-З начали выпускать серийно.

Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. На Як-З сражались французские летчики полка "Нормандия-Неман", высоко оценившие этот истребитель.

Конечно, в плане тактического использования Як-З не заменял другие истребители с большей дальностью и мощным вооружением, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Як-З, идеально подходивший для условий войны на советско-германском фронте, оставил яркий след в истории мирового самолетостроения периода Второй мировой войны как один из лучших образцов истребителя для завоевания превосходства в воздухе.

В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта - Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 - сильным двигателем "Allison".

* Энерговооруженность - отношение мощности к весу.

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/

Мессершмитт Bf.109К-4 не сможет уйти от Яка-3 в приземной зоне при наборе высоты только в том случае, если соблюдается одинаковая программа набора высоты и не применяется спецфорсирование "мессершмиттовского" двигателя DB.605 ASCM/DCM впрыском водно-метаноловой смеси. Ибо спецфорсирование даёт ощутимое преимущество немецкому самолёту в вертикальном манёвре.
Если у Яка-3 скороподъёмность у земли 21,5 метров в секунду (набор высоты 5000 метров за 4,5 минуты), то у Мессершмитта Bf.109К-4 обычное форсирование по наддуву давало скороподъёмность у земли 14,1 метров в секунду (набор высоты 5000 метров за 5 минут), а с включённой системой спецфорсирования MW50 скороподъёмность у земли достигала 24,5 метров в секунду (набор высоты 5000 метров – около 3 минут).
Система спецфорсирования MW50 повышала темп расхода топлива в полтора раза, а темп расхода моторесурса вдвое-втрое. Но и применялось спецфорсирование лишь в особых случаях и на относительно короткое время. Непрерывная работа винтомоторной установки с включённой системой MW50 допускалась в течение 10 минут, не более… так как двигатель перегревался, после чего требовал длительного охлаждения (5-10 минут) до повторного включения.
В горизонтальном маневрировании использование "зависающих" закрылков на Мессершмитте Bf.109К-4 позволяло сократить минимальное время полного виража с 22 секунд до 20 секунд. Но такое было под силу только самым опытным лётчикам.
Минимальное время выполнения одного полного виража истребителем Як-3 составляло 21 секунду (правда, можно найти утверждения, что 18 секунд, но это уж слишком явная лажа), а закрылков (как и предкрылков) у Яков не было.
--
Андрей Ульбин

Истребитель Як-3.
Год выпуска – 1944.
Двигатель ВК-105ПФ-2, 1240 л.с. (спецфорсирование не предусмотрено).
Скорость: 567 км в час у земли, 646 км в час на высоте 4100 метров, 624 км в час на высоте 6000 метров, 600 км в час на высоте 7500 метров.
Дальность 648 км.
Скороподъёмность у земли 21,5 метров в сек. Набор высоты 5000 метров – за 4,5 минуты.
Минимальное время выполнения одного полного виража 21 сек.
Вооружение: одна 20-мм пушка (боезапас 100 снарядов) и один 12,7-мм пулемёт (боезапас 200 патронов).

Истребитель Мессершмитт Bf.109К-4.
Год выпуска – 1944.
Двигатель DB.605 ASCM/DCM, 1800 л.с. без спецфорсирования (2030 л.с. со спецфорсированием в полёте).
Скорость без спецфорсирования: 515 км в час у земли, 631 км в час на высоте 4100 метров, 670 км в час на высоте 6000 метров, 710 км в час на высоте 7500 метров.
(Скорость со спецфорсированием: 580 км в час у земли, 658 км в час на высоте 4100 метров, 710 км в час на высоте 6000 метров, 720 км в час на высоте 7500 метров.)
Дальность без спецфорсирования (с навигационным запасом топлива 20 процентов) 645 км.
Скороподъёмность у земли без спецфорсирования 24,1 метра в сек. Набор высоты: 5000 метров – за 5,0 минут без спецфорсирования (за 4,2 минуты со спецфорсированием).
Минимальное время выполнения одного полного виража 22 сек.
Вооружение: одна 30-мм пушка (боезапас 65 снарядов) и два 13,2-мм пулемёта (боезапас по 300 патронов на каждый пулемёт).
--
Андрей Ульбин

Летчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе:
«...Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями.»

Командир 303-й иад генерал-майор Г.Н. Захаров:
«Отношение к самолету, - рассказывал Георгий Нефедович, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций - Ла-7 и Ла-9, - нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине...
Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда выводы: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также Як-1, Як- 76, Як-9 (всех вариантов). Последнее время летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим.
С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу, устойчив на взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН».

К.Ю. Косминков:
«Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.
Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.
Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.».