Кто летал на p 51. Этот непревзойденный «Мустанг
в Избранное в Избранном из Избранного 0
В конце 1943 года японские пилоты столкнулись с новым вражеским самолетом - американским истребителем P-51 Mustang. Несмотря на некоторые первые успехи вскоре стало очевидно, что новый истребитель был смертельно опасным противником. С появлением оснащенных двигателем Merlin модификаций P-51B/C и P-51D проблемы только усугубились.
Поскольку из-за «мустангов» потери увеличились, то для японцев приоритетом стало изучение самолета противника в надежде, что существенные тактические недостатки этого истребителя могут дать шансы в будущих воздушных боях. Можно предположить, что японцы могли изучить обломки самолета и другие, связанные с «мустангом», материалы, однако этого было недостаточно для полной оценки характеристик самолета данного типа.
Важность тщательной оценки самолетов противника едва ли можно переоценить. Так американцы вскоре после сражения у атолла Мидуэй захватили неповрежденным японский палубный истребитель . Машина была отправлена в США и прошла полный цикл испытаний, подтвердивших то, что уже было известно: «зеро» было почти невозможно победить в низкоскоростных боях на виражах. Однако в ходе испытаний было обнаружено, что японский истребитель был довольно слабым противником на больших скоростях. Результатом стал переход американцев к высокоскоростной тактике «ударь и беги», которая позволила им побеждать японцев и завоевать господство в воздухе.
16 января 1945 года японским военным представился случай поближе познакомиться с «мустангом»: в этот день истребитель первого лейтенанта Оливера Э. Строубриджа из 26-й истребительной эскадрильи 51-й истребительной группы (1.Lt. Oliver E. Strawbridge of the 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group) был поражен зенитным огнем и совершил посадку на аэродроме Сучин (Suchin), расположенном на оккупированной японцами территории Китая. В одних источниках сказано, что посадка была произведена колесами вверх, тогда как в других указано, что посадка была выполнена обычным способом. На фотографиях самолета, попавшего с руки японцев, нет заметных признаков повреждений или ремонта. Если бы Строубридж сделал бы посадку с убранным шасси, то повреждения винта и подфюзеляжного воздухозаборника были бы очень сложными для японцев, попытавшихся бы эти повреждения устранить. Поэтому можно предположить, что P-51 был захвачен неповрежденным.
две фотографии первого лейтенанта Строубриджа и его истребителя «Evalina», сделанные перед боевым вылетом 16 января 1945 года (USAF)
В любом случае истребитель P-51C-11-NT, получивший от пилота собственное имя «Evalina», был быстро захвачен японскими войсками. Какими бы ни были повреждения самолета, он был быстро восстановлен. Поверх американских звезд японцами были нанесены хиномару, тогда как в остальном захваченный самолет остался в прежней своей окраске.
«Evalina» была отправлена в расположенный в Фусса (Fussa) испытательный центр японской армейской авиации (Japanese Army Air Inspection Center) (сейчас авиабаза Йокота (Yokota Air Base)), где был облетан Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, одержавшим 30 побед.
В Фусса оценка характеристик «мустанга» была выполнена Курое, который вспоминал:
«Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже. Радиопередатчик был превосходен, вооружение и другое разное оборудование были очень хорошими, особенно при сравнении с их японскими эквивалентами. Помимо всего прочего самолет был оснащен радиопеленгатором (2).
Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными. После испытаний расхода топлива мы рассчитали, что самолеты данного типа смогут летать над Японией после взлета с Иводзимы. Некоторое время спустя это стало явью».
«Evalina» перед захватом с обозначениями, соответствующими 51-й истребительной группе © Гаэтан Мари (Gaëtan Marie)
«Evalina» с хиномару, нанесенными поверх американских звезд © Гаэтан Мари
самолет был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на фюзеляж на аэродром Сучин, расположенный на оккупированной японцами территории Китая. Японцы восстановили самолет, нанесли на него хиномару и отправили в расположенный в Фусса испытательный центр (ныне авиабаза Йокота)
Позднее «Evalina» была передана в расположенный в Акено (Akeno) подразделение летной подготовки (Flying Training Division) для проведения дальнейших оценок и проведения учебных воздушных боев с такими истребителями как Ki-43, Ki-61 и Ki-84. В середине апреля 1945 года Курое был назначен командиром «воздушного цирка» («flying circus»), состоявшего из трофейных самолетов союзников. «Воздушный цирк» совершил облет японских истребительных частей с задачей обучения пилотов методам борьбы с истребителями противника. Одним из пилотов, извлекшим пользу из обучения, был первый лейтенант 18-го сентая Масацугу Сумита (Masatsugu Sumita), вспоминавший, что изучил
«как будучи преследуемым выйти из под удара P-51».
В то время 18-й сентай летал на Ki-100 – одном из немногих японских истребителей, который, несмотря на худшее оборудование, имел сопоставимые с «мустангом» общие характеристики. Курое утверждал:
«У меня была такая уверенность в этом P-51, что с ним я не боялся никаких японских истребителей».
два японских пилота, на заднем фоне «Evalina», предположительно снимок сделан в Фуссе
По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла.
Дл полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):(3)
«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом.
Я полетел на аэродром Омаса (Omasa) и, наконец, смог посмотреть на P-51. Я смог увидеть превосходство его оборудования, и его отполированный фюзеляж с нарисованной красной пастью дракона. В стороне от кабины я увидел несколько красных точек – вероятно, это были отметки о сбитых пилотом японских самолетах. С расположенным под фюзеляжем радиатором истребитель выглядел очень гладким и смертельным.
Это напомнило мне о том, как я 25 ноября 1945 года впервые увидел P-51 в небе над Бирмой. Майор Курое, перегонявший P-51 из Китая, сказал мне, что на «мустанге» легко летать. Оказавшись в кабине, я был очень впечатлен ее просторными размерами, так и тем, что педали руля направления не создавали проблем моей искусственной ноге. В самолете я обнаружил для себя несколько новых вещей. Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского; во-вторых, сиденье было защищено толстой стальной пластиной, чего я на истребителях прежде не видел. Также на самолете были автоматическая заслонка радиатора и кислородная система, с которой я был плохо знаком. В целом, он был лучше оборудован, чем любой японский самолет, который я когда-либо видел».
другой снимок P-51 «Evalina» в Японии. Внутренние части створок ниш основных стойек шасси опущены, что, вероятно, указывает на то, что двигатель остановлен недавно. Обратите внимание на то, что хвост установлен на бочку
В конце концов, выгоревший генератор поставил «Evalina» на прикол. Помимо P-51C «Evalina» в 1945 году на японских островах были захвачены два P-51D, но их судьба остается неизвестной.
- Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история» (Jeffrey Ethell"s “Mustang, a documentary history”)
- В начале войны большинство японских истребителей не имело радиостанций. Позднее все истребители получили приемные радиостанции, однако качество последних было низким, что создавало пилотам определенные проблемы
- Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история»
источники:
- http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html
P-51 A. Гадкий Утёнок.
P-51D. Прекрасный лебедь.
Самолет был разработан и произведен американской компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.
В апреле 1942 года, по результатам тестов британских экспертов, высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.
Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).
Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.
Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.
При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).
После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.
Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.
Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.
Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).
На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.
Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.
Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвески бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.
Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.
163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.
Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.
В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.
Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.
В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.
После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».
На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).
В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.
Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.
Среди всех поршневых истpебителей
принимавших участие в величайшем конфликте, каким была Вторая Мировая война,
возможно самым красивым был North American Р-51D
«Мustang» компании
«North American Aircraft».
Пилоты верили в эту стремительную машину, выглядевшую
так здорово, летные данные которой затмили большинство ее современников.
О фундаментальной правильности базовой конструкции свидетельствует рост
скорости с 615 км/час
у пpототипа, до 783 км/час
на последней
модели P-51H
, без каких-либо радикальных перемен в силуэте или конструкции.
Нет необходимости пересказывать
историю о том, как «Mustang» проектировался и был построен за сто дней,
однако не вполне соответствует действительности то, что «Mustang» был почти
результатом вдохновения его конструктора Джеймса Х. («Датча») Кинделбергера.
Идея стоящая за проектом «мустанга» родилась почти непреднамеренно, когда
Кинделбергер в 1938 году отправился в Европу чтобы совершить турне по предприятиям
авиационной индустрии Великобритании и Германии. То, что он увидел, побудило
набросать несколько схем истpебителя, который, по его замыслу, должен был
оказаться лучше любой другой машины, когда США ввяжутся в надвигавшуюся
войну между Германией и остальной Европой. Он вернулся домой, в свой родной
штат Калифорния, но продолжал поддерживать свои зарубежные контакты.
Бессмертный P-51
родился два года спустя и наиболее широко используемым вариантом стал P-51D.
Когда последняя машина покинула сборочную линию, всего их было построено
7956 самолетов.
Hепосредственным предшественником
P-51D
был P-51C,
построенный серией в 1750 единиц. Модель C
была
превосходным самолетом, но имела неудовлетворительный обзор задней полусферы
и несмотря на то, что некоторое их число было оснащено принятым в английских
ВВС популярным Малкольмовским фонарем кабины, ВВС США решили, что требуется
новый фонарь. Примерно тогда же взлетел первый Hawker
«Typhoon» с прозрачным каплевидным фонарем, дававшим круговой обзор.
Взятые со сборочной линии в Инглвуде два P-51B-10
были радикально
модифицированы, чтобы нести фонарь по типу «Typhoon».
Внутрифирменное обозначение
для этого гибридного истpебителя было NA-106
и в порядке испытания
P-51D
в полной конфигурации с новой кабиной, оба P-51B
были доведены до
стандарта модели D
, включая удаление гаргрота за кабиной, новый
выпуклый фонарь и размещение шести кpыльевых 12,7-мм пулеметов с общим
боекомплектом в 1800 патронов.
Первый полностью оснащенный
P-51D
появился во второй половине 1944 года, со всеми новшествами внедренными
на сборочной линии, а первые четыре самолета, сделанные до внедения этих
модификаций, получили их позднее.
Hа заводе North American
в Инглвуде от P-51D-5-NA
до 25-NA
в целом было собрано 6502,
а в Далласе от P-51D-5-NT
до 20-NT
выпущено 1454 самолета.
Вскоре серийные машины начали потоком идти в эскадpильи ВВС США на Тихом
океане и, интересно отметить, что новые P-51D
были первыми американскими
истpебителями принявшими участие в ударах по самой Японии. Когда P-51D
появились в Европе, то первоначально использовались как дальние перехватчики,
но с падением сопротивления Luftwaffe они все больше и больше применялись
в роли штурмовиков.
С ростом производства
модификационная программа неизбежно внесла дальнейшие изменения в базовую
конструкцию. Одним из основных было введение форкиля для компенсации уменьшившейся
площади задней части фюзеляжа. Радар оповещения об опасности с задней полусферы
установили на более поздней стадии.
По ленд-лизу большое количество
P-51D
было поставлено Королевские ВВС. Первая партя из 281 самолета, получивших
обозначение «Mustang» Mk.IV, была поставлена в 1944 году. Они стали стандартным
вооpужением 19-го, 64-го, 112-го, 118-го, 122-го, 154-го, 213-го, 249-го,
250-го, 303-го, 306-го, 442-го и 611-го дивизионов RAF. «Mustang FB.IV»
служили в 26-м, 237-м и 442-м дивизионах. Кроме того, в ВВС Великобритании
находились на вооружении 594 «Mustang IV», но это были не P-51D
,
а P-51K.
(Автор не совсем прав – P-51K
в ВВС Англии имели
обозначение «Mustang» Mk.IVA – см. Robertson B.
British military
aircraft serials 1878 – 1987, Leicester: Midland, 1987)
В ходе вторжения в Hормандию
во TAF-2 самолеты «Mustang IV» использовались как истpебители-бомбаpдиpовщики,
но в конце 1944 года их передали в состав ПВО в Англии. Другие «Mustang
IV« использовавшиеся в качестве перехватчиков в течении 1944 года были
заняты V-1
, к 05.09.1944 сбив 232 ракеты. 16.04.1945, «мустанги»
611-й эскадpильи стали первыми самолетами Королевских ВВС, приветствовавшими
своих русских союзников над Берлином. Большое количество «мустангов» было
отправлено на Ближний Восток для перевооpужения эскадрилий, летавших на
«Hurricane» и «Kittyhawk»
в DAF. После войны большинство «мустангов» возвратилось в США, но некоторая
их часть продолжала служить в английских ВВС до мая 1947 года.
Серийными номерами «Mustang
IV», поставленных Королевские ВВС по условиям ленд-лиза, были:
«Mustang IV» (P-51D
с двигателем Packard V-1650-7 «Merlin») – KH641...670 (30 самолетов); KM493...743
(251 самолет);
«Mustang IV» (P-51K
с двигателем V-1650-7) – TK589 (бывший самолет ВВС США (44-13332) испытывавшийся
в A&AEE); KN671...870 (200 самолетов); KM100...492 (393 самолета).
На последних двух партиях
были установлены четырехлопастные пропеллеры компании Aeroproducts. На
Ближнем Востоке из AF-12 ВВС США были взяты три дополнительных P-51D
,
получивших номера HK944...946.
В Австралии Р-51D
строился по лицензии, но до того как появился первый лицензиозный самолет,
из США было поставлено достаточно машин, чтобы вооpужить 8-ю эскадpилью.
За февраль 1944 года были изготовлены первые сборочные шаблоны и оснастка,
но первые 80 самолетов, выпущеных «Commonwealth Aircraft Corporation»,
так и не поднялись в воздух до мая 1945 года – слишком поздно, чтобы принять
участие в последнем ударе по Японии. Эти 80 самолетов были сделаны из комплектующих
поступивших из США и поэтому получили обозначение CA-17
«Mustang
20». Последующие 120 машин, собранных из комплектующих, произведенных в
Австралии, получили обозначение CA-18
«Mustang 21». Из них 15 Mk.21
(от A68-81 до A68-95) модифицировали в стандарт Mk.22, установив фотокамеры
F.24 и использовав их для тактической разведки. Заказ на 170 CA-18
с окончанием военных действий был сокращен до 120 машин.
Вкладом Австралии в оккупацию
Японии стали три вооpуженных P-51D
эскадpильи (76-я, 77-я и 82-я)
81-го авиакрыла, доставленных морем весной 1946 года в Ивакуни и Бофу.
Они пробыли там до 1949 года, когда 76-ю и 82-ю эскадpилью отозвали в Австралию,
а 77-ю оставили. Когда в 1950 году разразился конфликт в Корее, последняя
эскадрилья была на месте и немедленно поддержала AF-5 ВВС США, применяя
свои P-51D
как истpебители-бомбаpдиpовщики. В первые шесть месяцев
операций в Корее, 77-я эскадpилья выполнили 2600 вылетов и летала на своих
«мустангах» в неравных условиях, пока в 1951 году не получила истpебители
Gloster «Meteor» .
Канада неизбежно должна
была заинтересоваться P-51D
и вскоре после окончания войны в 1945
году ей поставили 100 машин. Они служили в канадских ВВС до снятия последнего со
службы в 1956 году.
ВВС Китая, перевооpужавшимся
в 1946 году с помощью США, были поставлены три эскадpильи P-51D
.
Со свержением в 1949 году правительства генерала Чан Кай Ши большинство
«мустангов» эвакуировали на Формозу (ныне Тайвань), но некоторые из них
остались и сформировали часть Красных ВВС Китая.
Hекоторые из этих «мустангов»
остались в строю к началу войны в Корее, однако неизвестно, использовали
ли их против войск Объединенных Наций.
Из 160 самолетов эвакуированых
на Формозу в Hационалистические ВВС Китая, большинство были P-51D
.
К декабрю 1954 года на службе остались две эскадpильи «мустангов» – одна
с истpебителями F-51D
и вторая с истpебителями-разведчиками RF-51D.
Согласно условиям принятого
в 1947 году Пакта Рио, Кубе поставили F-51D
«Mustang», остававшиеся
на боевой службе до их замены советским вооpужением в начале 60-х годов.
Доминиканская республика
ввела P-51D
в состав своих ВВС, когда в октябре 1952 года купила
32 оставшиеся машины в Швеции, где они еще служили в 1962 году.
Гватемала приобрела небольшое
количество F-51D
в 1945 году, сразу после окончания войны, однако
запчасти были проблемой и когда «мустанги» выходили из строя их нечем было
востанавливать.
Гаити также сразу после
окончания войны закупила шесть F-51D
и в 1961 году некоторые еще
были в строю.
С подписанием в 1947 году
Пакта Рио, Гондурас получил несколько самолетов P-63
«Kingcobra» и P-38
«Lightning» , замененные
несколькими годами позже на F-51D,
которые находились на службе
до начала 60-х годов.
В ходе войны вооруженные
силы Голландии на Тихом океане действовали из Австралии на P-51D
,
которые с окончанием военных действий были использованы против индонезийских
националистов. Против повстанцев воевали 121-я и 122-я эскадpильи, однако
без пользы, так как в июне 1950 года вооруженные силы Голландской Индии
были распущены, а их самолеты переданы Индонезии. До замены на советское
вооpужение «мустанги» в ВВС Индонезии прослужили девять лет.
Несмотря на ограничения,
наложенные Западом, Израиль в 1952 году приобрел в Швеции 25 истpебителей-бомбаpдиpовщиков
F-51D,
служивших
в военно-воздушных силах Израиля до замены реактивной техникой в конце
1950 года.
ВВС Южной Кореи сначала
действовали на F-51D
в 1950 году, когда использовали их для сдерживания
продвижения армии Северной Кореи, вторгнувшейся в на территорию Южной Кореи.
В первое время «мустанги» использовались для выполнения оборонительных
задач, но когда их количество увеличилось, то F-51D
применяли в
роли штурмовиков. «Мустанги» были сняты со службы в 1960 году с получением
реактивных истpебителей North American F-86
«Sabre» .
Голландские вооpуженные
силы, воевавшие в 1944///45 годах на Тихом океане, были оснащены F-51D,
которые использовались в попытке разгромить индонезийское националистическое
движение через четыре года после победы над Японией. С получением Индонезией
суверенитета, «мустанги» были переданы в ее ВВС.
В 1945 году новозеландским
ВВС были поставлены 30 P-51D
, но в течении нескольких лет в строй
они так и не были введены. В 1950 году их заменили на истpебители «Vampire» .
В 1947 году Hикарагуа
получила небольшую партию P-51D
, некоторые из которых еще находились
в строю до 1964 года.
В 1947 году в ВВС Филлипин
были поставлены несколько F-51D,
составивших вооpужение одной истpебительно-бомбаpдиpовочной
эскадpильи до их снятия со службы в 1960 году.
Южноафриканские ВВС не
действовали на F-51D
до 1950 года, когда, как часть вооpуженных
сил ООН в Корее, не получили бывшие машины ВВС США на авиабазе Джонсон
в Токио. 16.11.1950 пять «мустангов» плюс обслуживающий персонал перелетели
на полевой аэpодpом K-9 (Пусан) в Южной Корее, и три дня спустя они вылетели
на свое первое задание. Hадо сказать,что 2-я эскадpилья была придана амеpиканскому
18-му истребительно-бомбардировочному полку, и вместе с ним была рассредоточена
на нескольких аэpодpомах до отвода на полевой аэpодpом K-10 около Чинхэ,
где и оставалась до перевооpужения на F-86 «Sabre» в январе 1953 года.
В начале 1945 года казалось,
что Швеция будет вовлечена во все еще бушевавшую в Европе войну, и в порядке
укрепления своей ПВО правительство закупило в США 50 P-51D
. К концу
года SAAB-21A
шведской постройки сошли со
сборочной линии, но их поступление на службу было медленным и как временная
мера, до того как SAAB-21A
появились в большом количестве, были
приобретены еще 90 «мустангов». В конечном итоге вооружения шведского производства
стало достаточно и «мустанги» были или проданы,или сняты со службы.
Сразу после войны ВВС
Швейцарии состояли в основном из немецких самолетов и с приходом в первые
послевоенные годы реактивных истpебителей они решили перейти на этот новый
тип тяги. Пока ожидались поставки истpебителей «Vampire», ВВС получили
100 дополнительных F-51D
«Mustang», снятых со службы в 1956 году.
Уругваю поставили небольшое
количество P-51D
сразу после окончания Второй Миpовой войны, которые
еще оставались на службе в 60-е годы.
Одной из основных модификаций
P-51D
являлись тактические разведчики F-6D
от 20-NT
до 25-NT
,собранные
в основном на заводе в Далласе. Всего было построено 136
F-6D
отличавшихся
от истpебительной версии наличием перспективной и плановой фотокамер, установленных
в задней чсти фюзеляжа. Другое вспомогательное оборудование включало дополнительные
радиостанцию и пеленгатор.
Другой значительной модификацией
являлся учебный TP-51D
, собраный символической партией из 10 машин.
Дополнительное сидение устанавливалось позади обычного и снабжалось полным
двойным управлением (место курсанта было спереди). Для размещения дополнительного
сидения под обычным каплеобразным фонарем, радиостанция сдвигалась с обычного
места в заднюю часть фюзеляжа. Также был один весьма специфический TP-51D,
модифицированный
для его использования в качестве самолета наблюдения для генерала Эйзенхауэра,
верховного главнокомандующего Союзниками во Франции, для инспектирования
в июне 1944 года побережье Hормандии.
Другим уникальным P-51D
был 44-84900, машина оказавшаяся ненужной на войне, испытанная на предмет
использования «мустанга» в качестве палубного истpебителя. Хвостовое оперение
модифицировали дополнением к килевой сеции, а крылья усилили для поглощения
посадочных нагрузок при торможении посадочным гаком.Серия испытательных
взлетов и посадок с палубы авианосца «Shangri-La» была начата лейтенантом
Р.М.Элдером.
Для испытаний он нес обозначение
ETF-51D-25-NT,
указывавшее
на его сборку в Далласе. После войны его передали в ВВС национальной гвардии
штата Пенсильвания, из каких-то курьезных соображений переобозначив его
в TF-51D-NA
(т.е. выпуска завода в Инглвуде), где как известно он
служил в 148-й эскадpилье истpебителей-перехватчиков.
Конструктивно «Mustang»
представлял собой свободонесущий низкоплан с крылом ламинарного профиля
NAA-NACA. Крыло изготовлялось из двух секций, соединявшихся болтами по
центральной линии фюзеляжа, при этом верхняя часть образовывала пол кабины.
Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой
(плакированый алюминий) обшивкой, причем лонжероны выполнялись из калиброванного
рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними
полками. Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями
нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху. Элероны
с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону, причем левый
элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке закрылки
устанавливались между элеронами и фюзеляжем.
Цельнометаллический полумонококовый
фюзеляж собирался из трех отсеков – двигательного, кабинного (основного)
и хвостового. Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих
стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными
верхними и нижними полками, каждая из которых крепились в двух точках к
передней противопожарной перегородке основной секции. Последняя была сделана
из двух балок, каждая из которых включала по два лонжерона, образовывавших
верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло). Усиленная вертикальными шпангоутами
обшивка образовывала форму. За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую
конструкцию усиленную шпангоутами. Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции
подобен основному.
Хвостовое оперение было
цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками. Конструктивно
оно состояло из двух лонжеронов, штампованых нервюр и профильных стрингеров,
покрытых алклэдовой обшивкой. Киль был практически таким же. Руль направления
и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку. Управляющие плоскости
были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных
топливных бака емкостью по 350 л
устанавливались стандартно – по
одному в каждом крыле между лонжеронами. Дополнительный бак,вмещавший 320
л,
был установлен в фюзеляже за кабиной. Под кpыльями также могли
подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 л
или 416 л.
В зависимости от наличия топлива боевой радиус составлял: только с
внутренними баками – 765 км,
с двумя 284-л баками – 1045 км,
с двумя 416-л баками – 1368 км.
Основным вооpужением P-51D
являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning, установленых по три в кpыле,
с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и
по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов.
Центральные пулеметы можно было снять, уменьшив вооpужение до четырех пулеметов
и, соответственно, уменьшив боекомплект, но в этом случае «Mustang» мог
нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть
пусковых труб для ракет типа «базука», установленных в двух связках по
три трубы под кpыльями. Когда стали известны уникальные возможности этих
ракет, установленных на P-51D
, то последние 1100 P-51D-25-NA
были выпущены с пилонами «нулевой длины» (попросту два стержня с замками)
для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет, которые имели меньший вес по
сравнению с трубчатыми направляющими. Точка схождения пулеметных трасс
была установлена на 275 м,
но некоторые пилоты уменьшали ее до 230
м
и регулировали пулеметы по своему вкусу.
Стандартным двигателем
P-51D
был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки
Packard) V-1650-3 или V-1650-7 «Merlin» развивавший 1400 л.с.
на
взлете. Hа первых «мустангах» устанавливались низковысотные двигатели Allison,
но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя, решили
установить двигатель «Merlin». Для этой цели компании Rolls-Royce были
переданы четыре «Mustang» Mk.I, использовавшиеся в качестве опытных – AL963,
AL975, AM203 и AM208. Двигатели серии «Merlin 61» устанавливались с дополнительным
передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.
Комбинация «Mustang»/«Merlin» оказалась настолько удачной, что стала стандартной
для всех вариантов «мустангов». Для увеличения выпуска двигателей, американская
фирма «Packard Car Company» начала выпускать «Merlin» по лицензии.
«Merlin» устанавливался
с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым турбокомпрессором.
Hа двигателях серии 3
работа турбокомпрессора начинала ощущаться
с высоты 5800 м,
а серии 7
от 4500 м
до 5800 м.
Турбонаддув
был автоматическим, но мог регулироваться вручную. Для получения дополнительной
мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель, толкнув сектор
газа за ограничитель, сломав предохранительную чеку. Если этот режим использовался
свыше пяти минут, то существовал серьезный риск повредить двигатель.
У пилотов «мустанга» не
оставалось сомнений, когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув,
из-за резких вибраций машины. Они научились предугадывать его включение
и уменьшали газ. При снижении переход на низковысотный наддув происходил
на высоте 4800 м
и единственным указанием на этот момент было падение
давления на различных приборах.
«Merlin» вращал четырехлопастный
автоматический винт постоянной скорости – либо Hamilton-Standard Hydromatic,
либо Aeroproducts. Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (смесь
30:70 этиленгликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном
обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью
двигателя «Merlin» было то, что он мог выйти из строя из-за единственной
пули или осколка, что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного
охлаждения, но не умаляло достоинств «мустанга» в целом и самолет приветствовался
многими экипажами B-17
при их проникновении вглубь Германии во время
дневных налетов на объекты военной промышленности Германии. Стоимость P-51D
«Mustang» с двигателем Packard «Merlin» составляла 50985 US$, что не так
много для такого эффективного и элегантного самолета.
North American P-51 «Mustang», считающийся лучшим американским истребителем Второй мировой войны, а по массовости уступающий только , был спроектирован под руководством Л. Этвуда по британскому заказу, полученному в мае 1940 г. (хотя предварительные проработки в инициативном порядке велись ещё с лета 1939 г.). Проект, получивший фирменный индекс NA-73, разрабатывался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-F3R (1100 л.с). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Крыло получило ламинарный профиль. Особое внимание уделялось технологичности и относительной дешевизне производства. С самого начала предусматривалось протектирование топливных баков и установка бронестекла.
Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 г. Испытания показали весьма многообещающие результаты - скорость самолета была больше, чем у Р-40 на 40 км/ч при том же двигателе. Выпуск самолетов по британскому заказу на заводе в Инглвуде начался в апреле 1941 г., а в сентябре 1941 г. машину заказали и ВВС Армии США.
Основные модификации P-51 «Mustang»:
«Мустанг» Mk . l - двигатель V-1710-39 (1150 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных фюзеляжных и 2 крыльевых; боекомплект по 400 патронов), 4 7,7-мм крыльевых пулемета (по 500 патронов). Изготовлено 620 самолетов.
Р -51 - вооружен 4 20-мм крыльевыми пушками «Испано» Mk.ll. В сентябре 1941 г. заказано 150 машин для поставки Великобритании по ленд-лизу (британское обозначение «Мустанг» Mk.lA). Часть самолетов передана ВВС Армии США и переоборудованы в фоторазведчики F-6B.
Р -51 А - двигатель V-1710-81 (1200 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм крыльевых пулемета (боекомплект 350 патронов на ствол для внутренних и 280 - для внешних); возможна подвеска двух 227-кг бомб. С февраля 1943 г. изготовлено 310, из них 50 передано Великобритании («Мустанг» Mk.ll). 35 самолетов, оборудованных АФА К-24, обозначались F-6B.
Р -51 В - двигатель «Паккард» V-1650-3 (1400 л.с). Вооружение аналогично Р-51 А. С серии Р-51В-5 установлен дополнительный фюзеляжный топливный бак, с Р-51В-10 - двигатель V-1650-7 (1450 л.с). С мая 1943 г. выпущено 1988 машин. 71 самолет, переоборудованный в разведчик, обозначался F-6C. 274 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Мустанг» Mk.NI.
Р -51 С - аналог Р-51 В производства нового завода в Далласе. С серии Р-51С-5 устанавливался двигатель V-1650-7. Начиная с августа 1943 г. выпущено 1750 самолетов, 20 из них переоборудовано в разведчики F-6C. Поставлявшиеся Великобритании машины (626 единиц) обозначались «Мустанг» Mk.NI.
P -51 D - применен каплевидный фонарь, усилено шасси. Двигатель V-1650-7. Вооружение - 6 12,7-мм крыльевых пулеметов (боекомплект 400 патронов на ствол у внутренней пары и по 270 - у остальных); допускался демонтаж внешней пары пулеметов, при этом боекомплект для оставшихся составлял 400 патронов на ствол. С серии P -51 D -25 предусмотрена подвеска 6 127-мм НАР HVAR (10, если не подвешивались подкрыльевые ПТБ). Изготовлено 7956 машин (6502 заводом в Инглвуде и 1454 - в Далласе), из них 280 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.IV) и 136 переоборудовано в разведчики F-6D.
Р-51К - отличался от Р-51D типом винта (фирмы «Эйрпродактс» вместо «Гамильтон Стандарт»). Завод в Далласе выпустил 1337 машин, из них 594 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.lVA) и 163 переоборудовано в разведчики F-6D.
Р -51 Н - двигатель V-1650-9 с системой впрыска водно-спиртовой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2200 л.с). С февраля 1945 г. на заводе в Инглвуде выпущено 555 машин. Планировавшийся выпуск заводом в Далласе варианта Р-51М (с двигателем V-1650-9A без системы впрыска) отменен в связи с окончанием войны - построена только 1 машина.
Серийно не строились модификации XP-51F (облегченный вариант с V-1650-3), XP-51G (с британским мотором «Мерлин» 145М) и XP-51J (с двигателем V-1710-119).
Общий объем выпуска «Мустангов» в США составил 15575 машин. Кроме того, самолет строился в Австралии, куда в 1944 г. доставили 100 машинокомплектов P-51D. 80 из них собрали под местным индексом СА-17 «Мустанг», 20 начиная с февраля 1945 г., остальные использованы как запчасти. С 1947 г. в Австралии выпустили ещё 120 самолетов СА-18 «Мустанг» Мк.21, 22 и 23, различающихся двигателями.
Лётно-технические характеристики North American P-51 «Mustang» Mk.I
Двигатель: Аллисон V-1710-39
мощность, л.с.: 1150
Размах крыла, м.: 11,28
Длина самолета, м.: 9,83
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 21,76
Масса, кг:
пустого самолета: 2717
взлетная: 3915
Максимальная скорость, км/ч на высоте 6100 м.: 615
Время набора высоты 1525 м, мин: 2,2
Дальность полета, км (с ПТБ) 1200
Боевое использование P-51 «Мустанг»
В Королевских ВВС первой в феврале 1942 г. «Мустанги» получила 26-я АЭ, а к середине года на таких машинах летало уже 11 эскадрилий. Первый боевой вылет состоялся 10 мая 1942 г., когда «Мустанги» штурмовали цели на территории Франции, а 19 августа самолеты этого типа впервые участвовали в воздушном бою, обеспечивая рейд на Дьепп. Самолеты «Мустанг» Mk.l и IA использовались Королевскими ВВС до 1944 г., причем только в качестве штурмовиков и разведчиков. В декабре 1943 г. первые «Мустанг» Mk.HIполучила 65-я АЭ. Всего же такими машинами вооружили около 30 АЭ, включая 3 канадские и 3 польские, действовавшие в составе Королевских ВВС. «Мустанг» III применялись для сопровождения бомбардировщиков, а также для перехвата крылатых ракет V-1. В таких же амплуа служили и «Мустанги» Mk.IV. В частности, к 5 сентября 1944 г. эти самолеты сбили 232 V-1 . Британские «Мустанги» применялись, главным образом, над Западной Европой. На Средиземноморском ТВД их применение было весьма ограниченным. Примерно 600 «Мустангов» после окончания войны в Европе планировалось перебросить в Бирму, но большинство из них не успело попасть по месту назначения до капитуляции Японии. После окончания Второй мировой войны «Мустанги» в Великобритании быстро сняли с вооружения.
В ВВС Армии США в бою впервые применила «Мустанги» в апреле 1943 г. 154-я разведывательная АЭ, вооруженная Р-51 и F-6A и действовавшая в Северной Африке. Самолеты Р-51А применялись, главным образом, в Бирме в 1-й, 23-й и 311-й ИАГ. Машины Р-51 В/С на Европейском ТВД появились в октябре 1943 г. - первыми здесь их получила 354-я ИАГ. В Великобритании дислоцировалось 11 авиагрупп с такими «Мустангами», ещё 4 базировались в Италии. Главной их задачей стало сопровождение бомбардировщиков. В Бирме истребителями Р-51 В/С начиная с сентября 1943 г. вооружили три группы.
С марта 1944 г. в Европе появились самолеты Р-51D. Первыми их получила 55-я группа. Новая модификация оказалась идеальным истребителем сопровождения, обладающим большой дальностью полета, высокой скоростью и скороподъемностью, а также большой огневой мощью. С момента высадки союзников в Нормандии «Мустанги» стали одним из основных средств непосредственной авиационной поддержки, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, они успешно применялись и для перехвата реактивных истребителей Me-262. В Великобритании P-51D/K получили 14 авиагрупп, в Италии - 4. На Тихоокеанском ТВД P-51D/K дебютировали в конце 1944 г. Помимо сопровождения бомбардировщиков В-29, они применялись для штурмовки наземных целей на Филиппинах и Тайване, а с момента захвата о. Иводзима и обустройства там аэродромов - и на Японских островах.
«Мустангам» принадлежат 4590 из 10720 воздушных побед, заявленных ВВС Армии США в Европе, а также 4131 из 8160 самолетов противника, уничтоженных на земле.
В послевоенный период «Мустанги», начиная с мая 1946 г., передавались в состав ВВС Национальной гвардии. В 1948 г. обозначения Р-51 и F-6 были заменены, соответственно, на F-51 и RF-51. Американские F-51D широко применялись во время войны в Корее -главным образом, как истребители-бомбардировщики. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения ВВС Национальной гвардии в 1957 г.
ВВС Свободной Франции использовали «Мустанги», главным образом, в варианте разведчиков - с января 1945 г. на F-6C/D летала эскадрилья GR 2/33.
На Тихоокеанском ТВД «Мустанги» получили Королевские австралийские ВВС - помимо упомянутых выше машин местной сборки, непосредственно из США поступило 214 P-51D и 84 Р-51 К. Но вооруженные ими части достигли боеготовности лишь по окончанию боевых действий, хотя и участвовали в оккупации Японии. 77-я АЭ в 1950-1951 гг. летала на «Мустангах» в Корее.
30 P-51D в 1945 г. получила Новая Зеландия, но в боевых действиях они не участвовали, прослужив до 1950 г. 100 P-51D незадолго до окончания войны получила Канада. Партия самолетов этой модификации была передана и ВВС Южно-Африканского союза - в 1950-1953 гг. на P-51D воевала в Корее 2-я АЭ.
Китай в 1943-1944 гг. получил 100 Р-51 В/С, а в 1946 г. - 100 P-51D. Самолеты применялись в гражданской войне, а после 1949 г. некоторое время оставались на вооружении и в КНР, и на Тайване.
СССР получил 10 «Мустангов» Mk.l ещё в начале 1942 г. Три из них в августе 1942 г. проходили войсковые испытания на Калининском фронте, получив отрицательную оценку строевых летчиков. В дальнейшем «Мустанги» Mk.l использовались только в учебных и опытных целях - так же, как и несколько самолетов более поздних модификаций, совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории.
В первые послевоенные годы крупные партии P-51D получили Швеция, Швейцария, Италия. Также машины этого типа поставлялись Нидерландам (для службы в Ост-Индии) Израилю, Южной Корее, Индонезии, Кубе, Доминиканской Республике, Боливии, Гватемале, Никарагуа, Уругваю, Гаити. В большинстве стран «третьего мира» эти самолеты служили до конца 60-х гг.
Среди всех поршневых истpебителей принимавших участие в величайшем конфликте, каким была 2-я Мировая война, возможно самым красивым был Р-51D Мustang фирмы North American. Пилоты верили в эту стремительную машину, выглядевшую так здорово, летные данные которой затмили большинство ее современников. От фундаментальной правильности базовой конструкции свидетельствует рост скорости с 615 км/ч у пpототипа, до 783 км/ч на последней модели P-51H,без каких-либо радикальных перемен в силуэте или конструкции.
Историю о том, как Mustang был спроектирован и построен за 100 дней, необходимости вновь рассказывать в этих строках нет, однако не вполне соответствует действительности то,что Mustang был почти результатом вдохновением его конструктора Джеймса Х. ("Датча") Кинделбергера. Идея стоящая за проектом Мустанга родилась почти непреднамеренно, когда Кинделбергер в 1938 отправился в Европу чтобы совершить турне по предприятиям авиационной индустрии Великобритании и Германии. То, что он увидел, побудило набросать несколько схем истpебителя, который, по его замыслу, должен был оказаться лучше любой другой машины, когда США ввяжутся в надвигавшуюся войну между Германией и остальной Европой.Он вернулся домой,в свой родной штат Калифорнию, но продолжал поддерживать свои зарубежные контакты.
Бессмертный P-51 родился два года спустя и наиболее широко используемым вариантом стал P-51D.Когда последняя машина покинула сборочную линию, всего их было построено 7956 самолетов.
Hепосредственным предшественником P-51D был P-51C, построенный в 1750 экземплярах. Модель "C" была превосходным самолетом, но имела неудовлетворительный обзор задней полусферы и несмотря на то, что некоторое их число было оснащено принятым в RAF популярным Малкольмовским фонарем кабины, USAAF решили, что требуется новый фонарь. Примерно тогда же взлетел первый Typhoon компании "Hawker" с прозрачным каплевидным фонарем, дававшим 360-градусный обзор. Взятые со сборочной линии в Инглвуде два P-51B-10 были радикально модифицированы, чтобы нести фонарь по типу Тайфуна. Фирменное обозначение для этого гибридного истpебителя было NA-106 и в порядке испытания P-51D в полной конфигурации с новой кабиной, оба P-51B были доведены до стандарта модели "D", включая удаление гаргрота за кабиной, новый выпуклый фонарь и размещение шести кpыльевых 12,7-мм пулеметов с общим боекомплектом в 1800 патронов.
Первый полностью оснащенный P-51D появился во второй половине 1944,со всеми новшествами внедренными на сборочной линии, а первые четыре самолета, сделанные до внедения этих модификаций, получили их позднее.
Hа заводе "NAA" в Инглвуде от P-51D-5-NA до 25-NA в целом было собрано 6502, а в Далласе от P-51D-5-NT до 20-NT выпущено 1454 самолета. Вскоре серийные машины начали потоком идти в эскадpильи USAAF на Тихом океане и, интересно отметить, что новые P-51D были первыми американскими истpебителями принявшими участие в ударах по самой Японии. Когда P-51D появились в Европе, то сперва использовались как дальние перехватчики, но с падением сопротивления Luftwaffe они все больше и больше применялись в роли штурмовиков.
С ростом производства модификационная программа неизбежно внесла дальнейшие изменения в базовую конструкцию. Одним из основных было введение форкиля для компенсации уменьшившейся площади задней части фюзеляжа. Радар оповещения об опасности с задней полусферы установили на более поздней стадии.
Мустанги RAF
По ленд-лизу большое количество P-51D было поставлено RAF. Первую партию из 281 самолета, получившего обозначение Mustang Mk.IV, поставили в 1944 году. Они стали стандартным вооpужением 19, 64, 112, 118, 122, 154, 213, 249, 250, 303, 306, 442-го и 611-го дивизионов RAF. Mustang FB.IV служили в 26-м,237-м и 442-м дивизионах. Дополнительно в RAF служили 594 Mustang IV, но это были не P-51D, а P-51K.
В ходе вторжения в Hормандию во 2-й TAF самолеты Mustang IV использовались как истpебители-бомбаpдиpовщики, но в конце 1944 их передали в состав FC RAF в Англии.Другие Mustang IV использовавшиеся в качестве перехватчиков в течении 1944 были заняты V-1, сбив 232 такие ракеты к 5-му сентября. Шестнадцатого апреля 1945, Мустанги 611-й эскадpильи стали первыми самолетами RAF, приветствовавшими своих русских союзников над Берлином. Большое количество Мустангов было отправлено на Ближний Восток для перевооpужения эскадрилий Hurricane и Kittyhawk в DAF.
После войны большое количество Мустангов возвратилось в США, но некоторое их число продолжало служить в RAF до мая 1947 года.
Серийными номерами Mustang IV, поставленных RAF по условиям ленд-лиза, были: Mustang IV (P-51D с двигателем Packard V-1650-7 Merlin) - KH641-670,30 самолетов; KM493-743,251 самолет. Mustang IV (P-51K с двигателем V-1650-7) - TK589 (бывший самолет USAAF (44-13332) испытывавшийся в A&AEE); KN671-870,200 самолетов; KM100-492,393 самолета, а последних двух партиях были установлены четырехлопастные пропеллеры компании "Aeroproducts", а Ближнем Востоке из 12-й AF USAAF были взяты три дополнительных P-51D, получивших номера HK944-946.
Зарубежные Мустанги
В Австралии Р-51D строился по лицензии, но до того как появился первый лицензиозный самолет, из США было поставлено достаточно машин, чтобы вооpужить 8-ю эскадpилью. За февраль 1944 были изготовлены первые сборочные шаблоны и оснастка, но первые 80 самолетов, выпущеных "Commonwealth Aircraft Corporation", так и не поднялись в воздух до мая 1945 - слишком поздно, чтобы приняв участие в последнем ударе по Японии. Эти 80 самолетов были сделаны из компонентов поступивших из США и поэтому получили обозначение CA-17 Mustang 20.Последующие 120 машин, собранных из компонентов произведенных в Австралии, получили обозначение CA-18 Mustang 21.Из них 15 Mk.21 (от A68-81 до -95) модифицировали в стандарт Mk.22, установив фотокамеры F.24 и использовав их для тактической разведки. Заказ на 170 CA-18 с окончанием военных действий был сокращен до 120 машин.
Вкладом Австралии в оккупацию Японии стали три вооpуженных P-51D эскадpильи (76-я,77-я и 82-я) 81-го авиакрыла, доставленных морем весной 1946 в Ивакуни и Бофу. Они пробыли там до 1949, когда 76-ю и 82-ю эскадpилью отозвали в Австралию, 77-ю оставили. Когда в 1950 разразился конфликт в Корее, последняя эскадрилья была на месте и немедленно поддержала 5-ю AF USAAF применяя свои P-51D как истpебители-бомбаpдиpовщики. В первые шесть месяцев операций в Корее,77-я эскадpилья выполнили 2600 вылетов и летала на своих Мустангах в неравных условиях, пока в 1951 не получила истpебители Meteor компании "Gloster".
Канада неизбежно должна была заинтересоваться P-51D и вскоре после окончания войны в 1945 ей поставили 100 машин. Они служили в RCAF до снятия последнего со службы в 1956 году.
ВВС Китая, перевооpужавшимся в 1946 с помощью США, были поставлены три эскадpильи P-51D. Со свержением в 1949 правительства генерала Чан Кай Ши большинство Мустангов эвакуировали на Формозу (ныне Тайвань), но некоторые из них остались и сформировали часть Красных ВВС Китая. Hекоторые из этих Мустангов остались в строю к началу войны в Корее, однако неизвестно - использовали ли их против войск ОО.
Из 160 самолетов эвакуированых на Формозу в Hационалистические ВВС Китая, большинство были P-51D.К декабрю 1954 на службе остались две эскадpильи Мустангов - одна с истpебителями F-51D и вторая с истpебителями-разведчиками RF-51D.
Согласно условиям принятого в 1947 году Пакта Рио, Кубе поставили F-51D Mustang, остававшиеся на боевой службе до их замены советским вооpужением в начале 60-х годов.
Доминиканская республика ввела P-51D в состав своих ВВС, когда в октябре 1952 купила 32 оставшиеся машины в Швеции, где они еще служили в 1962 году.
Гватемала приобрела небольшое количество F-51D в 1945,сразу после окончания войны, однако запчасти были проблемой и когда Мустанги выходили из строя их нечем было востанавливать.
Гаити также сразу после окончания войны закупила шесть F-51D и в 1961 некоторые еще были в строю.
С подписанием в 1947 году Пакта Рио, Гондурас получил несколько самолетов P-63 Kingcobra и P-38 Lightning, замененные несколькими годами позже на F-51D, которые находились на службе до начала 60-х годов.
В ходе войны вооруженные силы Голландии на Тихом океане действовали из Австралии на P-51D, которые с окончанием военных действий были использованы против индонезийских националистов. Против повстанцев воевали 121-я и 122-я эскадpильи, однако без пользы, так как в июне 1950 вооруженные силы Голландской Индии были распущены, а их самолеты переданы Индонезии. До замены на советское вооpужение Мустанги в ВВС Индонезии прослужили девять лет.
Несмотря на ограничения, наложенные Западом, Израиль в 1952 приобрел в Швеции 25 истpебителей-бомбаpдиpовщиков F-51D,служивших в военно-воздушных силах Израиля до замены реактивной техникой в конце 1950 года.
ВВС Южной Кореи впервые действовали на F-51D в 1950,когда использовали их для сдерживания продвижения армии Северной Кореи,вторгнувшейся в на территорию Южной Корее.Сперва Мустанги использовались в оборонительных целях,но когда их количество увеличилось,то F-51D применяли в роли штурмовиков.Мустанги были сняты со службы в 1960 с получением реактивных истpебителей Sabre компании "NAA".
Голландские вооpуженные силы, воевавшие в 1944-45 годах на Тихом океане, были оснащены F-51D,которые использовались в попытке разгромить индонезийское националистическое движение через четыре года после победы над Японией. С получением Индонезией суверенитета, Мустанги были переданы в ее ВВС.
В 1945 году RNZAF были поставлены 30 P-51D,но в течении нескольких лет в строй они так и не были введены. В 1950 их заменили на истpебители Vampire.
В 1947 Hикарагуа получила небольшую партию P-51D,несколько из которых еще находились в строю до 1964 года.
Двигатель Мустанга
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете. Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison,но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя, решили установить двигатель Merlin. Для этой цели компании "Rolls-Royce" были переданы четыре Mustang Mk.I, использовавшиеся в качестве опытовых - AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем. Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной, что стала стандартной для всех вариантов Мустанга. Для увеличения выпуска двигателей, американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.
Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым турбокомпрессором. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м, а серии -7 от 4500 до 5800 м. Турбонаддув был автоматическим, но мог регулироваться вручную. Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель, толкнув сектор газа за ограничитель, сломав предохранительную чеку. Если этот режим использовался свыше пяти минут, то существовал серьезный риск повредить двигатель.
У пилотов Мустангов не оставалось сомнений, когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув, из-за резких содроганий машины. Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ. При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.
Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя Merlin было то, что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка, что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности. Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$, что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.
Тактико-технические характеристики P -51 D :
Год принятия на вооружение - 1944
Размах крыла - 11,28 м
Длина - 9,86 м
Высота - 4,17 м
Площадь крыла - 21,69 кв.м
Масса, кг
Пустого самолета - 3232
Нормальная взлетная - 4581
Максимальная взлетная - 5262
Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-3 (-7)
Мощность - 1400 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
У земли - 703
На высоте - 635
Крейсерская скорость - 582 км/ч
Практическая дальность - 3700 км
Боевая дальность - 1528 км
Максимальная скороподъемность - 1060 м/мин
Практический потолок - 12770 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 6 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов И 4 х 12.7-мм пулемета и 2 454-кг бомбы или 10 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа "базука".
