Истребитель Як-3 вошел в историю советской авиации как самый скоростной серийный поршневой самолет. Созданная в авральных условиях машина оказалась не только пригодной к серийному производству, но и получила всеобщее признание как один из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Популярность Як-3 оказалась столь огромной, что в начале 90-х годов КБ Яковлева выпустило партию реплик знаменитого истребителя. Реплика, получившая обозначение Як-3М, имеет полностью металлическую конструкцию и силовой агрегат Allison 2L. Машины предназначались для коллекционеров.

История создания

В 1942-43 году, с целью улучшения летных характеристик серийного истребителя Як-1, были созданы две машины с двигателем ВК-105ПФ. Первый экземпляр получил мотор мощностью 1180 л.с., а второй – форсированный по давлению наддува агрегат, развивавший 1240 л.с.

Конструкция опытных самолетов была максимально облегчена, площадь хвостового оперения и крыла сокращена на 15-20%. На машинах, получивших обозначение Як-1М, применили фанерную обшивку фюзеляжа.

Внешние обводы самолета были переработаны, что позволило улучшить аэродинамику машины.

Радиатор системы охлаждения установлен в глубине фюзеляжа.

Масляные радиаторы размещены в крыле и имеют отдельные каналы для подачи воздуха, выполненные в носке крыла.

Уменьшение плоскостей и перенос масляного радиатора привели к снижению запаса топлива и масла. Вооружение опытных машин состояло из и пулемета УБС на первом экземпляре и новой пушки Ш-20М и пары УБС на втором.

Испытания машин проводились с февраля до октября 1943 года. По итогам государственных испытаний машина была рекомендована к серийному производству под индексом Як-3.

Конструкция

Истребитель Як-3 представляет собой моноплан с расположенной в носовой части поршневой силовой установкой. На машине применено двухлонжеронное свободнонесущее крыло. Лонжероны изготовлены методом клепки из дюралевых элементов. Нервюры комбинированной конструкции – дерево и алюминий.

Остальные элементы конструкции крыла выполнены из древесины. Сверху крыло обтянуто специальной тканью с лаковой пропиткой. На крыле установлены щитки увеличенной площади, используемые для облегчения посадки, а также элероны.

Крыло крепится к фюзеляжу Як-3 на шести точках.

Шасси имеет две опоры и хвостовой костыль. Все точки шасси убираются в полете. На стойках имеются тормозные механизмы. Костыль оборудован фиксатором, связанным с рулем высоты.

Однокилевое хвостовое оперение имеет уменьшенную по сравнению с предыдущими моделями истребителей КБ Яковлева площадь. Рули высоты оснащены аэродинамическими и весовыми компенсаторами. Весовой компенсатор представляет собой чугунную отливку, расположенную внутри руля.

Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя ВК-105ПФ2, оснащенного механическим компрессором. Компрессор обеспечивал давление до 1100 мм рт. ст. Мотор вращал трехлопастный воздушный винт, оснащенный механизмом регулировки шага. Диаметр винта 3000 мм. Мотор установлен на пространственной раме.

Двигатель оснащен синхронной системой управления шагом винта и оборотами двигателя, позволившей обеспечивать оптимальный режим работы. Термостат двигателя оборудован исполнительным механизмом, автоматически управляющим жалюзи водяного радиатора.

Таким образом, обеспечивается автоматическое поддержание температурного режима работы двигателя. Для увеличения эффективности работы силовой установки применены реактивные выхлопные патрубки. Каждый цилиндр имеет свой выхлопной патрубок.

Использование реактивной силы выхлопных газов позволило получить прибавку максимальной скорости полета.Запас топлива расположен в трех крыльевых баках, вмещающих 350 литров авиационного бензина сортов 4Б-78, 1Б-95 или Б-100.

Бензины имели октановое число в пределах 95-100 единиц.

Один из баков является расходным, забор топлива для работы двигателя осуществляется именно из него. Баки имеют защиту от возгорания, включающую в себя слой губчатой (только по нижней части корпусов) и обычной резины.

Расходный бак оборудован усиленным протектором. Кабина пилота защищена 8,5 мм броневым листом, установленным за спинкой сиденья. Лист достает до линии плеч пилота. Выше установлено прозрачное бронестекло, закрепленное в металлической раме.

Фонарь выполнен из обычного плексигласа, без броневых стекол. Подвижный элемент фонаря оснащен механизмом аварийного отделения.

Вооружение

Вооружение стандартного истребителя Як-3 расположено около силовой установки. Основным оружием является 20 мм пушка МП-20 (вариантное исполнение ШВАК), установленная между блоков цилиндров.

Ствол пушки выведен через полый вал редуктора воздушного винта. Боекомплект состоит из 120 снарядов. Система перезарядки пушки работает от пневматической системы. Управление огнем электрифицированное. Дополнительно установлены два 12,7 мм пулемета БС. Пулеметы расположены вне двигателя и ведут огонь через воздушный винт.

Боекомплект пулеметов состоит из 150 патронов на ствол, расположен в отдельных коробках. На некоторых модификациях самолета устанавливались три 20-мм пушки Б-20. Одна пушка вела огонь через вал пропеллера, остальные – синхронизированные.

Выпускался мелкосерийный вариант самолета с 45-мм пушкой НС-45 и двумя БС.

Существовала опытная версия, вооруженная 37-мм моторной пушкой Н-37 и двумя синхронными Б-20.

Тактико-технические характеристики

Сравнение некоторых технических параметров советского самолета Як-3 и немецких соперников показывает преимущество в скорости, которое имел FW-190А-8. Максимальная скорость немецкого самолета достигалась на форсаже.

Больший вес FW-190 не позволял вести активный маневренный бой на равных с Як-3. Более юркий Мессершмитт уступал машине Яковлева в скорости и разгонной динамике на малых и средних высотах.

Параметр	Як-3	Bf-109G-6	FW-190А-8
Длина, мм	8490	9020	900
Размах крыла, мм	9200	9920	10510
Масса пустого, кг	2105	2675	3200
Взлетный вес, кг	2650	3200	4417
Максимальная скорость, км/час	645	631	685
Дальность полета, км	648	560	800
Потолок, м	10700	11550	11410

Боевое применение

Истребители Як-3 стали поступать в строевые части с лета 1944 года. Первой боевой операцией с участием новых машин стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки Як-3 начались к концу лета. За 1944 год потеряно 90 машин, за 1945 год – ориентировочно 25 (официальных данных не найдено).

Опыт применения самолета Як-3 показал превосходство нового истребителя над немецкими машинами в вертикальных маневрах на высоте до 5000 м. Проблемой истребителя Яковлева стала низкая дальность полета.

Увеличить радиус путем установки подвесных баков было невозможно, поскольку облегченная конструкция крыла не была предназначена для установки подвесов. Упрощенное приборное оснащение делало невозможным ночные полеты.

Несмотря на недостатки, машины Як-3 применялись до конца войны.

На сентябрь 1946 года в строю находилось более 2 тыс. единиц Як-3, которые постепенно списывались и заменялись на реактивные самолеты. Последние строевые истребители списали только в 1953 году.

Модификации

На базе истребителя Як-3 производилось несколько серийных и опытных машин. Самолеты отличались моделями двигателя и вооружением.
Стоит упомянуть следующие модификации:

• упомянутая выше версия Як-3П, вооруженная тремя пушками Б-20;
• опытные машины с форсированными моторами ВК-107А/108;
• вариант с пушкой НС-45 имел обозначение Як-3К;
• версия с пушкой Н-37 и парой Б-20 называлась Як-3Т;
• небольшой партией был построен Як-3ПД, оснащенный мотором ВК-105ПД/ПВ с увеличенной высотностью;
• для обучения пилотов производился учебно-тренировочный самолет Як-3У, оснащенный радиальным мотором АШ-82ФН;
• модернизированная учебная машина с двигателем АШ-21 выпускалась до 1954 года под обозначением Як-11.

На базе Як-3 было создано мало модификаций. Это было связано с поздним появлением самолета, а также наметившимися тенденциями перехода к реактивной авиации.

След в истории авиации

Самолет Як-3 стал венцом развития советских поршневых истребителей. Попытки установки новых двигателей ВК-107 и 108, обладавших увеличенной мощностью и высотностью, не привели к желаемому результату.

Несмотря на то, что машина с мотором ВК-108 смогла разогнаться в горизонтальном полете до скорости 745 км/час, стало очевидно, что дальнейший рост летных характеристик возможен только при помощи реактивных силовых установок.

Видео

Истребитель Як-3 - мечта пилота Часть II

К.Косминков

на заставке: девять Героев Советского Союза у своих самолетов во время подготовки к параду Победы. Фото из архива Н.Свитенко (на фото третий слева).

Хотя на Восточном фронте Як-3 пользовался прекрасной репутацией у летчиков, ему все же были присущи и некоторые недостатки. О несоответствии прочности крыла и летных данных самолета уже говорилось. Кроме того, отсутствовало переднее бронестекло, а обтекаемой формы козырек фонаря кабины давал искажения. Из-за небольшого запаса топлива продолжительность работы мотора на полной мощности (а этот параметр впрямую связан с временем, в течение которого самолет может вести воздушный бой) была на четверть меньше, чем у Ла-5ФН и вдвое меньше, чем у Як-9Д. Нуждалось в усилении и вооружение. Правда, часть из перечисленных пунктов следует отнести не к недостаткам, а скорее к особенностям истребителя, обусловленным стремлением конструкторов снизить вес машины. И если увеличить запас топлива не представлялось возможным без адекватного увеличения веса и соответствующего снижения ряда летных характеристик, то шансы существенно усилить вооружение, оставаясь в рамках заданного веса, появились уже к концу 1944 г.

О целесообразности увеличить число пушек на Як-3 говорил и известный советский ас, трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, который, будучи в Москве, еще в феврале 1944 г. совершил несколько полетов на прототипе этого самолета - Як-1М «дублере». Вот его воспоминания. «Несколько дней шли полеты на Як-3. Я познал этот прекрасный истребитель. Как жаль, что у нас не было таких машин в начале войны.

Однако у меня были и замечания. И прежде всего по вооружению. Оно состояло из одной двадцатимиллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пуле-метов. Маловато… После окончания программы облетов я откровенно высказал А.С.Яковлеву свое мнение о боевой машине:

Отличный самолет для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно, как минимум, две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ju 88 и Heinkel 111, а особенно бронированного Henshel 129.

Говорю об этом и вижу, не очень охотно воспринимаются мои суждения и советы. Мы расстались каждый при своем мнении.»

Но что мог сказать в ответ конструктор, озабоченный в тот момент внедрением Як-3 в серию?

Конечно, А.И.Покрышкин прав. Но ведь с другой стороны, усиление пушечного вооружения привело бы тогда к ухудшению летных данных, потере превосходства «Яка» в маневренности, и вся идея самолета была бы нарушена. Эта машина как раз и предназначалась для борьбы в первую очередь с истребителями, и именно так ее и старались применять.

Як-3Т на испытаниях в НИИ ВВС (апрель 1945 г.). Хорошо видно, сколь малых размеров стал на этом истребителе водорадиатор. Но отладить новую систему охлаждения так и не удалось. Военные выбрали Як-9УТ;

И вот в конце 1944 г. в стране появились новые образцы авиационных пушек. Это пушка А.Э.Нудельмана Н-37 и пушка М.Е.Березина Б-20. Н-37 калибра 37 мм весила на треть (то есть почти на 50 кг) меньше, чем аналогичная НС-37, ставившаяся на Як-9Т. А пушка Б-20 калибра 20 мм весила почти столько же, сколько крупнокалиберный пулемет УБ и была более чем на треть легче, чем ШВАК. Буквально сразу же после испытаний этих пушек в КБ А.С.Яковлева были разработаны две новых модификации истребителя - Як-3Т и Як-3П.

Истребитель Як-3Т был построен в начале января 1944 г. Он представлял собой переделку серийного Як-3. Вооружение Як-3Т составляли две синхронные пушки Б-2 °C с боезапасом по 100 снарядов и одна центральная пушка Н-37 с боезапасом 25 снарядов. Ствол Н-37 снабдили дульным тормозом, поглощавшим 75 % энергии отдачи. В связи с большой длиной пушки и необходимостью сохранить центровку, кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Кроме указанных изменений, на Як-3Т вместо винта ВИШ-105СВ-1 установили опытный ВИШ-105Л-28, отличавшийся профилем лопастей, и поставили новый водорадиатор с меньшей фронтальной площадью, но большей поверхностью охлаждения. Чтобы как-то компенсировать увеличение веса истребителя с тяжелым центральным вооружением (Н-37 хоть и была гораздо легче, чем НС-37, но все-таки весила на 63 кг больше стоявшей ранее пушки ШВАК), конструкторы сняли с самолета почти все оборудование, систему нейтрального газа и даже немного уменьшили и без того небольшой запас топлива.

Заводские испытания Як-3Т начались в январе 1944 г., а в феврале-апреле самолет испытывался в НИИ ВВС. Важная особенность Як-3Т, выгодно отличавшая его от Як-9Т, состояла в значительно меньшей отдаче при стрельбе из 37-мм пушки. Отдача была такова, что линия прицеливания не сбивалась после 3–4 выстрелов, как у Як-9Т. Вполне допускалась стрельба длинными очередями. Удивительно, но факт, маневренный и скоростной Як-3Т, весивший на 270 кг меньше, чем Як-9Т, по весу секундного залпа, составлявшего 5.75 кг/с, превосходил в начале 1945 г. все советские истребители, в том числе и Як-9К с его 45-мм пушкой. В то же время военные, конечно же, не могли согласиться с отсутствием бронирования (на самолете имелось только бронестекло) и системы нейтрального газа, что сильно уменьшало живучесть истребителя. Но главный недостаток Як-3Т заключался в неудовлетворительной работе системы охлаждения, оперативно довести которую так и не удалось. Тратить время на длительные доработки не стали, тем более, что уже появился истребитель Як-9УТ, которому и было отдано предпочтение.

Если Як-3Т остался только в опытном экземпляре, то судьба Як-3П сложилась гораздо удачнее. Этот истребитель отличался от серийного Як-3 только вооружением, которое составляли три 20-мм пушки: одна центральная Б-20М с боезапасом 120 снарядов (вместо пушки ШВАК) и две синхронных Б-2 °C с боезапасом по 130 снарядов (вместо пулеметов УБ). Благодаря новому оружию, намного возросла огневая мощь истребителя. Вес секундного залпа Як-3П - 3.52 кг/с - был близок к Як-9Т (хотя, конечно, поражающая способность 37-мм пушки была выше) и почти на треть превышал вес залпа Як-3. А вот вес оружия и боезапаса Як-3П оказался даже немного меньше, чем у Як-3.

Истребитель Як-3П без осложнений прошел испытания в НИИ ВВС, и в апреле 1945 г. началось его серийное производство. Сначала Як-3П выпускался параллельно с Як-3, а с августа 1945 г. и до конца выпуска в середине 1946 г. все Як-3 с ВК-105ПФ2 изготовлялись с тремя пушками. В строевых частях, да и во многих официальных документах, индекс «П» в обозначении самолета часто опускали, и трехпушечные истребители называли по-прежнему Як-3. В боевых действиях Великой Отечественной войны Як-3П принять участие уже не успел. Всего в трехпушечном варианте построили 596 истребителей Як-3.

Истребитель Як-3П на испытаниях в НИИ ВВС в апреле 1945 г. Благодаря трем пушкам вес секундного залпа самолета увеличился на треть. Истребители Як-3П выпускались серийно с апреля 1945 г., но принять участие в боевых действиях уже не успели

Экспериментальный Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. Маслорадиатор но этом самолете был размещен в одном туннеле с водорадиатором, а всасывающий патрубок стоял только в левом зализе крыла. На втором снимке тот же самолет, переоборудованный для исследования новой системы выхлопа (наподобие той, что была на английском «Москито»)

Экспериментальный вариант истребителя Як-3П с опытным скоростным винтом на испытаниях в Летно-исследовательском институте.

Серийное производство Як-3П, который часто называли по-прежнему просто Як-3, завершилось в середине 1946 г. На снимке вверху показан Як-3П на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в июне 1946 г. Они были последними в жизни истребителя этого типа. Карьера самолета завершалась.

на снимке внизу - опытный высотный истребитель-перехватчик Як-3ПД. Этот самолет отличался высотным мотором, крылом увеличенного размаха, вооружением (одна пушка калибра 23 мм) и положением всасывающего патрубка, размещенного под капотом

Подобно Як-7 и Як-9, истребитель имел высотную модификацию, предназначенную для действий в системе ПВО. В сентябре 1944 г. и в феврале 1945 г. последовательно были построены два опытных самолета с моторами ВК-105ПД и ВК-105ПВ. Моторы имели полностью идентичную конструкцию, но последний отличался некоторыми усовершенствованиями двухскоростного двухступенчатого нагнетателя. Самолеты, называвшиеся Як-3ПД, были подобны и отличались от серийных Як-3 крылом увеличенного на 0.6 м размаха, вооружением (одна центральная пушка НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов), винтом (ВИШ-105ТЛ-2), некоторыми деталями оборудования, положением всасывающего патрубка, который разместили под фюзеляжем, и увеличенными каналами маслорадиаторов.

Испытания и доводки Як-3ПД продолжались в Летно-исследовательском институте до середины лета 1945 г., когда, наконец, силовая установка была полностью отлажена. Самолет обладал хорошими скоростными и маневренными характеристиками на больших высотах. Однако в середине 1945 г. подобные истребители уже не вызывали у ВВС интереса, и Як-3ПД остался только в двух опытных экземплярах.

Когда в начале 1943 г. неудача постигла опытный Як-3 с М-107А (с 1944 г. ВК-107А), конструкторы фирмы «Як» не оставили надежду на возможность довести самолет до боеспособного состояния и продолжали работу. Параллельно в КБ В.Я.Климова проводились усовершенствования мотора. Испытания самолета шли долго и трудно. Обнаруживался то один, то другой дефект. Некоторые из них удавалось исправить на опытной машине, а в полном объеме их постарались устранить на втором экземпляре самолета, появившегося спустя год, в январе 1944 г.

На этой машине для улучшения центровки кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Модернизирован был фонарь кабины и усовершенствована система охлаждения. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Это были самые первые, еще «сырые», опытные экземпляры, которые впервые испытывались на самолете.

После краткосрочных заводских испытаний истребитель в январе 1944 г. передали в НИИ ВВС. Летные характеристики Як-3 с ВК-107А оказались превосходными. По скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности ему не было равных. Например, набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м, что на 400 м превышало тот же показатель Bf 109G и было почти вдвое лучше, чем у FW 190А-4. Истребитель остался простым в пилотировании, а его штопорные свойства ничуть не ухудшились. Правда, из-за возросшего веса этому самолету требовались аэродромы несколько больших размеров, чем для Як-3 с ВК-105ПФ2.

Военные сочли Як-3 с ВК-107А лучшим из известных истребителей, но рекомендовать его в серию и на вооружение ВВС, тем не менее, отказались. И тому были веские причины.

Во время испытаний в НИИ ВВС мотор ВК-107А работал ненадежно и часто выходил из строя, нуждались в дальнейшем улучшении системы охлаждения воды и масла. Из-за малого противокапотажного угла сильно усложнялась эксплуатация самолета. В этом отношении истребители «Як» и так были не вполне благополучны: из-за опасности скапотировать исключалось интенсивное торможение на пробеге, а при пробе мотора на земле и рулении по вязкому грунту на хвост самолета приходилось сажать человека. Нетрудно представить себе, насколько обострились эти проблемы на самолете со столь мощным мотором как ВК-107А. Но главный и наиболее опасный дефект новой машины заключался в недостаточной прочности конструкции, причем не только крыла, но также фюзеляжа и оперения. Словом, Як-3 оказался не вполне приспособленным к установке такого мощного и тяжелого мотора, как ВК-107А. Требовалась существенная переделка конструкции истребителя.

В апреле 1945 г. на испытания был выпущен цельнометаллический Як-3 с ВК-107А. Прочность этого варианта была удовлетворительной, а системы охлаждения имели улучшенные характеристики. Во второй половине 1945 г. на заводе N«31 в Тбилиси началось его серийное производство. Небольшое число Як-3 с ВК-107А изготовил и саратовский завод № 292, но в большую серию этот самолет так и не попал. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9У как более доведенному, надежному и лучше подходящему под мотор ВК-107А. Преимущество Як-3 перед Як-9У или Як-9П заключалось в большей скорости и лучшей скороподъемности. Но превосходство это было незначительным. Так, Як-3 был всего на 10–20 км/ч быстрее Як-9У. В общей сложности, промышленность изготовила несколько десятков истребителей Як-3 с ВК-107А.

В 1944 г. КБ В.Я. Климова выпустило новый мотор жидкостного охлаждения ВК-108. Он был разработан на базе ВК-107А и обладал большей мощностью (на взлете 1800 л. с. вместо 1650 у ВК-107А). В расчете на ВК-108 в конструкторском бюро А.С.Яковлева спроектировали новый вариант истребителя Як-3. Эта работа носила экспериментальный характер, поскольку априори было понятно, что с этим двигателем Як-3 без коренной переделки конструкции не сможет стать полноценной боевой машиной. Преследовалась цель опробовать ВК-108 на самолете и оценить пригодность мотора для последующего использования на истребителях.

Внешне Як-3 с ВК-108 был подобен варианту с ВК-107А, только вооружение его состояло лишь из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм, выхлопной коллектор на каждом блоке цилиндров V-образного мотора заменили раздельным выхлопом - от каждого цилиндра отходило по два выхлопных патрубка, которые по отдельности выводились за боковую и боковую-верхнюю часть капота, чем эта машина зрительно отличалась от других Як-3. Был также установлен другой винт, существенно увеличены водо- и маслорадиаторы, расширены каналы для подвода охлаждающего воздуха, а всасывающий патрубок устроен внизу фюзеляжа.

Вверху - первый экземпляр Як-3 с мотором М-107А на заводских испытаниях (поздняя осень 1943 г.). Испытания самолета начались еще в апреле 1943 г. и шли очень тяжело. Только к ноябрю удалось преодолеть основные трудности.

Этот самолет испытывался без вооружения, а всасывающий патрубок был перемещен под капот мотора. Самолет отличался высокими летными данными, в частности, его скорость составляла 717 км/час против 651 км/час у опытного Як-1М «дублер» с М-105ПФ2.

Внизу: второй опытный экземпляр Як-3 с ВК-107А, построенный в начале 1944 г., на аэродроме НИИ ВВС весной того же года. На этой машине были устранены многие недостатки, присущие первому экземпляру. Внешне самолет очень напоминал серийный Як-3 с ВК-105ПФ2, но имел только синхронное пушечное вооружение, сдвинутую назад кабину летчика, другой винт и дополнительный патрубок в верхней части капота. По комплексу летных данных военные сочли этот самолет лучшим из известных истребителей. По скорости (720 км/час) и вертикальной маневренности ему тогда не было равных. Но вот такие недостатки, как ненадежность мотора, систем охлаждения и недостаточная прочность конструкции оказались серьезным препятствием для внедрения самолета в серийное производство. Военные вынуждены были отказаться от рекомендации принять истребитель на вооружение.

Первый цельнометаллический Як-3 с мотором ВК- 107А на государственных испытаниях в мае 1945 г. Прочность этого самолета была приведена, в основном, в соответствие с нормой. Вооружение составляли две 20-мм пушки - центральная и синхронная слева

Летные испытания Як-3 с ВК-108 начались в декабре 1944 г., а 21 декабря этот самолет на высоте 6290 м показал скорость 745 км/ч. Этот показатель только на 10 км/ч уступал высшему мировому достижению, установленному в 1939 г. в Германии на специальном рекордном самолете Me 209.

Несмотря на столь обнадеживающий результат, испытателям стало ясно - новый мотор столь ненадежен, что не может пока использоваться на самолетах. Всего Як-3 с ВК-108 совершил только пять испытательных полетов, а рекордный для советской авиации полет оказался предпоследним.

Як-3П ВК-105ПФ2

Як-3Т ВК-105ПФ2

Як-3 ВК-107А экз.№ 2

Як-3 ВК-107А головной серии №№ 01–01,03-01 с металлическим крылом

Як-3 ВК-107А головной серии № 04–01 с круглым козырьком

Як-3 ВК-107А серийный цельнометаллический

Як-3 ВК-105ПФ2 экспериментальный, с доработанной силовой установкой

Як-3 ВК-108

Хотя Як-3 с ВК-105ПФ в 1944 г. пошел в большую серию и успешно применялся на фронте, конструкторы еще при создании этого истребителя понимали, что с таким мотором машина быстро устареет, поскольку не обладает резервами для дальнейшего совершенствования. Действительно, по мощности ВК-105ПФ уступал всем основным моторам немецкой и союзной истребительной авиации. Как уже говорилось, много сил и времени было затрачено на создание Як-3 с ВК-107А. Но определенного успеха эта работа так и не получила. Одна из основных причин состояла в капризности и ненадежности в эксплуатации ВК-107А. И тогда, уже в конце войны, конструкторы пошли на кардинальный шаг, установив на Як-3 мотор воздушного охлаждения А.Д.Швецова АШ-82ФН. В то время это был один из самых современных и, одновременно, отработанных моторов. Мощный (1850 л. с. на взлете) и надежный, он имел сравнительно небольшие габариты, и его можно было «вписать» в конструкцию Як-3. Моторы АШ-82ФН широко применялись на самолетах С.А.Лавочкина, в том числе на лучшем истребителе его КБ - Ла-7. Превзойти характеристики этой отличной машины было очень непросто. Но конструкторы фирмы «Як» надеялись, что на этот раз удача не отвернется от них.

Як-3 с АШ-82ФН получил обозначение Як-3У. Самолет построили в апреле 1945 г., а его летные испытания начались сразу же после окончания войны в Европе - 12 мая 1945 г. По своей конструкции этот последний чисто поршневой истребитель А.С.Яковлева существенно отличался от серийного Як-3. Были полностью переделаны носо-вая часть фюзеляжа, моторама, система охлаж-дения масла, изменились обводы средней части фюзеляжа, чтобы обеспечить хорошее сопряжение с мотором, имевшим размеры, отличавшиеся от ВК-105ПФ2. Для сохранения центровки крыло сдвинули вперед на 0.22 м, немного увеличился и его размах. Вместо металлических бензобаков были поставлены мягкие, емкостью почти на треть больше, чем раньше. Поскольку в сравнении с ВК-105ПФ2 мотор АШ-82ФН имел большие поперечные размеры, то для обеспечения удовлетворительного обзора вперед кабина пилота была немного приподнята. Вооружение Як-3У состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Все это далеко не полный перечень изменений, внесенных в конструкцию истребителя в связи со сменой силовой установки. Однако, из отмеченного уже ясно - Як-3У представлял собой во многом новый самолет.

В ходе летных испытаний истребителя достичь расчетной максимальной скорости не удалось. В этом отношении Як-3У оказался очень близок к Ла-7. Но зато вертикальная маневренность и скороподъемность «Яка» были великолепны. Набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м (как у Як-3 с ВК-107А), а высоту 5 км Як-3У набирал всего за 3.9 мин., что являлось рекордным показателем для советской истребительной авиации. Это и понятно, ведь при одинаковом с Ла-7 моторе и примерно равном запасе топлива Як-3У весил на полтонны (!) меньше. По совокупности своих качеств Як-3У как нельзя лучше подходил для борьбы в воздухе на Восточном фронте. Но война уже закончилась, а в условиях мирного времени комплекс требований к поршневым истребителям претерпел изменения. Более существенную роль стали играть дальность, вооружение, выносливость и долговечность конструкции. Но главное, начался переход на реактивные двигатели. Сложилась ситуация, когда военным такой самолет как Як-3У оказался просто не нужен.

Хотя Як-3У серийно и не строился, он, тем не менее, сыграл очень важную роль в советской авиации - на его основе был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У с мотором воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л. с. Эта машина под обозначением Як-11 выпускалась серийно в течение нескольких послевоенных лет (в том числе и по лицензии в Чехословакии) и нашла очень широкое применение не только в советских ВВС, но и в армиях многих дружественных СССР стран. Як-11 долго использовался и аэроклубах.

Один из самолетов головной серии Як-3 с ВК-107А, которая была построена саратовским заводом в марте 1946 г. Вооружение стало как у Як-3П. За кабиной летчика появилась мачта антенны, а в переднем козырьке фонаря кабины поставили плоское бронестекло, хорошо различимое на фотографии.

Лишь несколько десятков подобных самолетов было построено в 1945–1946 гг. на заводах в Тбилиси и Саратове. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9П.

Як-3 с мотором ВК-108 - самый быстрый советский истребитель - на заводских испытаниях в октябре 1944 г. Скорость 745 км/час, показанная этой машиной в декабре 1944 г., стала для поршневой авиации СССР рекордным достижением. Внешне машина отличалась водорадиатором увеличенных размеров, двумя рядами выхлопных патрубков с каждой стороны фюзеляжа и вынесенным под капот всасывающим патрубком. Вооружение - одна 23-мм центральная пушка.

В 1944 г. в СССР активизировались опытные работы, связанные с использованием реактивной тяги. Одно из направлений в этой деятельности состояло в создании самолетов со смешанной силовой установкой: кроме обычного поршневого мотора предполагалось использовать в качестве ускорителя жидкостный реактивный двигатель РД- 1 конструкции В.П.Глушко. Тяга РД-1 составляла 300 кг. Предварительные расчеты показывали, что установка РД-1 на истребители Як-3 и Ла-7 позволила бы намного улучшить их скороподъемность и достичь скорости около 800 км/ч. Это было совсем неплохо, так как первые чисто реактивные истребители тех лет, за исключением Me 262, имели похожие скоростные показатели. Конечно, использование ракетного двигателя для поршневых истребителей рассматривалось как временная мера, позволявшая оперативно получить боевые машины с высокими предельными характеристиками.

Опытный вариант Як-3 с РД-1, названный Як-3РД, был построен в конце 1944 г. Самолет представлял собой переделку обычного серийного Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. В крыле этого истребителя кроме бензиновых баков разместили бак с керосином, служившим горючим для РД-1, и бак с концентрированной азотной кислотой, использовавшейся в качестве окислителя. Запас топливных компонентов (50 кг керосина и 200 кг азотной кислоты) обеспечивал трехминутную работу РД-1 на полной тяге. Сам РД-1 компактно разместили в хвостовой части фюзеляжа. Поскольку цент-ральная часть крыла оказалась занятой под баки, маслорадиаторы поместили в одном туннеле с водорадиатором. Отверстие для всасывающего патрубка было сделано в зализе левого крыла.

Вооружение состояло только из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм с боезапасом в 60 снарядов.

Летные испытания Як-3РД начались в декабре 1944 г., а в мае 1945 г. летчик-испытатель В.Л.Расторгуев достиг скорости 782 км/ч на высоте 7800 м, что хорошо согласовалось с расчетным значением. Для сравнения отметим, что этот же самый самолет до его переделки имел скорость 650 км/ч.

Як-3РД с работающим ракетным двигателем планировалось показать на первом послевоенном авиационном параде в Москве, приуроченном к Дню Военно-Воздушного Флота, ежегодно отмечавшемуся 18 августа. В прошлом это был один из самых любимых советскими людьми «неполитических» праздников, а воздушные парады, проводившиеся в столице, неизменно вызывали огромный интерес москвичей.

Тренировочные полеты Як-3РД начались за несколько дней до парада, 14 августа 1945 года. А через два дня произошла трагедия. Самолет завершал очередной тренировочный полет. Ракетный двигатель, отработав положенное время, выключился. И вдруг истребитель перешел в отвесное пикирование. У земли угол пикирования уменьшился до 45°, видимо, летчик до последней секунды пытался спасти самолет, но… произошла катастрофа. Погиб талантливый летчик-испытатель В.Л.Расторгуев, много сил и энергии отдавший истребителям «Як». Причину происшествия установить так и не удалось.

На этом драматическом событии история Як-3РД закончилась, как, впрочем, завершилась вскоре и история истребителей со смешанной силовой установкой. Надежды на скорый их ввод в строй не оправдались. Несмотря на кажущуюся простоту ракетного двигателя и связанных с ним систем, эксплуатация подобных самолетов оказалась необычайно сложной. Да и надежность ракетных двигателей оставляла тогда желать много лучшего. К тому же быстрый прогресс в области турбореактивных двигателей определил бесперспективность дальнейших работ по самолетам со смешанной силовой установкой.

Як-3У

Як-УТИ

На фото верху: последний чисто поршневой истребитель КБ А С.Яковлева Як-3У на испытаниях в мае 1945 г. Мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН не только придал самолету совершенно иные очертания, но и существенно повысил летные характеристики, особенно вертикальную маневренность и скороподъемность, где Як-3У оказался лучшим среди других советских истребителей.

Несмотря на превосходные данные Як-3У, налаживать его серийное призводство все-таки не стали. Условия послевоенного времени выдвинули новые требования, а, главное, приближалась эра реактивной авиации. Но работа над Як-3У не пропала даром. На его основе был сконструирован двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У, который нашел широкое применение;

Первый опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-У, который назывался также Як-УТИ, а в серии Як-11 (испытания в НИИ ВВС, декабрь 1945 г.). Не зная истории появления этой машины, трудно даже предположить, что Як-У представляет модификацию одного из лучших истребителей второй мировой войны. В конце 40-х - начале 50-х годов Як-11 был очень популярным самолетом не только в ВВС, но и в авиационных спортивных клубах.

С потерей Як-3РД, окончанием работ по Як-3У и выпуском незначительного количества Як-3 с ВК-107А, казалось бы, закончилось и послевоенное развитие этого замечательного истребителя, и в рассказе о нем можно поставить точку. Но произошло два невероятных поворота, давших как бы вторую жизнь этой выдающейся машине. О превращении Як-3 в популярный двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-11 уже говорилось. Несмотря на существенную переделку, это все-таки был эволюционный путь развития данной конструкции. К тому же самолет перешел в другой класс летательных аппаратов и перестал быть полноценной боевой машиной. А вот другая переделка самолета оказалась революционной - Як-3 стал чисто реактивным истребителем.

К концу второй мировой войны Германия, Великобритания и США уже располагали реактивными истребителями. Эти самолеты представляли собой качественно новую ступень в развитии авиации. В данной области Советский Союз оказался позади, что стало следствием явно недостаточного внимания к опытным работам по реактивной авиации. Главная проблема заключалась в отсутствии реактивного двигателя. После окончания войны на создание отечественных газотурбинных двигателей бросили большие силы. Но столь сложную задачу нельзя было решить в одно мгновение, даже при больших финансовых вложениях. Требовалось время. А ждать было некогда, реактивные истребители требовались срочно. С целью выиграть время воспользовались немецким опытом. За образцы взяли серийные и уже неплохо отработанные двигатели Jumo 004 и BMW 003 и наладили их производство, присвоив «русские» обозначения РД-10 и РД-20. Вот под эти-то двигатели и создавались первые советские реактивные истребители.

На фирме «Як» было принято решение модернизировать в реактивный вариант истребитель Як-3, хотя для получения высоких скоростей имело смысл спроектировать новый самолет с более современной аэродинамикой. Тем не менее, конструкторы пожертвовали скоростью ради других преимуществ. Вот что писал по этому поводу глава фирмы А.С.Яковлев в своей известной книге воспоминаний «Цель жизни (записки конструктора):

«В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим Як-15 - сразу после Победы.

Вверху: истребитель-перехватчик Як-3РД на испытаниях зимой 1944–1945 гг. Жидкостный ракетный двигатель РД-1 обеспечил значительный рывок в летных характеристиках. По скорости Як-3РД был близок к многим чисто реактивным истребителям того времени, намного превосходя их в скороподъемности.

Жизнь этой машины оказалась недолгой. В августе 1945 г. на ней разбился летчик- испытатель В.Л. Расторгуев;

В 1945 году в судьбе Як-3 произошел крутой поворот - этот истребитель адаптировали под установку турбореактивного двигателя Jumo 004. Такая модификация самолета называлась Як-3-ЮМО или Як-ЮМО.

На втором снимке показан первый опытный экземпляр Як-3-ЮМО (еще без вооружения) на территории ЦАГИ перед испытаниями в натурной аэродинамической трубе, где проводились исследования аэродинамики самолета, в том числе с работающим двигателем (начало 1946 г.).

В апреле 1946 г. этот самолет поднимется в воздух и, вскоре, получив обозначение Як-15, будет тиражироваться серийно и станет первым советским реактивным истребителем, поступившим на вооружение ВВС.

Як-РД-10

Як-3-ЮМО

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации, мы считали важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились: он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель. Летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Практика показала: мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель Як-3. Пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - почти не изменилось. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и способной развивать скорость более 800 км/ч, то есть гораздо больше, чем серийный Як-3.

К словам конструктора можно добавить, что модернизация существовавшего самолета позволила сэкономить время. Уже в декабре 1945 г. новый самолет, называвшийся Як-3-ЮМО, а иногда Як-ЮМО, начал пробежки по аэродрому, а первый его полет состоялся 24 апреля 1946 г. - в один день с другим опытным реактивным истребителем И-300 (будущий МиГ-9).

Жизнь действительно подтвердила правильность принятого решения. Хотя Як-3-ЮМО и уступал в характеристиках И-300, но именно он стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС, именно Як-3-ЮМО, названный в серии Як-15, стал первым реактивным истребителем, на котором советские военные летчики освоили высший пилотаж. Эти факты отнюдь не случайность. Любопытно, что летом 1946 г. по схеме Як-3-ЮМО был построен еще один самолет, называвшийся Як-РД. Внешне эти истребители были очень похожи, но последний отличался новым крылом иной формы в плане и скомпонованным из скоростных профилей ЦАГИ, оперением и шасси. Лучшие аэродинамические свойства давали Як-РД преимущество в скоростных характеристиках, но, тем не менее, он так и остался в опытном экземпляре, а Як-3-ЮМО, уже под другим названием, продолжал служить советской авиации и даже стал родоначальником небольшого семейства реактивных истребителей. Жизнь Як-3 продолжалась. Но это уже другая история.

На снимке вверху: «конкурент» Як-3-ЮМО - опытный истребитель Як-РД-10 или просто Як-РД на аэродроме летом 1946 г. (РД-10 советское обозначение двигателя Jumo 004). Если Як-3-ЮМО являлся модификацией серийного Як-3, то Як-РД был совершенно новым самолетом с более современной компоновкой крыла и оперения, в чем и заключалось его преимущество. Однако предпочтение было отдано именно Як-3-ЮМО, как лучше подходящему для перехода строевых частей на реактивную технику.

После запуска в серию Як-15, истребитель Як-3 получил как бы вторую жизнь. С Як-15 связано много интересных событий. Одно из них запечатлено на этом уникальном снимке (внизу): Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, который участвовал в экспериментах по дозаправке в полете (отрабатывалась крыльевая система заправки; самолет-заправщик - Ту-2).

В заключение автор хочет обратить внимание читателей на то, что при подготовке статей использовались многочисленные подлинные документы архивов ОКБ имени А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, а также военных архивов. Принимались во внимание и воспоминания участников событий, опубликованные в советской и западной печати. Большую помощь оказали исследования, выполненные в последние годы российскими историками авиации и, прежде всего, кандидатом технических наук А.Т.Степанцом, который во время войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям истребителей «Як».

Истребитель Не-280 Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь

Из книги Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе автора Иванов С. В.

Комета глазами пилота Капитан Эрик М. Браун так описал свой первый полет на Me 163B.Первый полет на Me 163B в Англии проводился на буксире у «Спитфайра». Испытывалась устойчивость самолета. Старт прошел не чисто, «Комета» несколько раз подпрыгивала, прежде чем окончательно

Из книги АвиО?5 автора

Из книги Gloster Gladiator автора Иванов С. В.

Мнение английского пилота Г.А. Тейлор (перегонщик самолетов) так описал свой полет на «Гладиаторе»:«3 ноября 1939 года я получил задание перегнать «Гладиатор» из Филтона, Бристоль на аэродром 27 MU в Шоубери, в районе Шрусбери. Трудно было придумать более приятного задания. До

Из книги Авиация и космонавтика 2013 08 автора

Мнение финского пилота В бою «Гладиатор» оказался несколько медленнее, чем утверждали официальные документы. Крейсерская скорость составляла около 250 км/ч на высоте около 1100 м. «Гладиатор» превосходил И-153 в маневренности, но уступал в скорости. Пилоту приходилось

Из книги Стратегические операции люфтваффе [От Варшавы до Москвы, 1939–1941] автора Дегтев Дмитрий Михайлович

Истребитель Су-27 Выбор завода для серийного производстваВыбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения

Из книги Северная война, или Блицкриг по-русски автора Красиков Вячеслав Анатольевич

Приложение Психология пилота бомбардировщика Профессия военного летчика требует специфических навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений. Роль таких мыслительных

Из книги Пе-2 автора Иванов С. В.

ФАКТ ПЕРВЫЙ. Сладкая мечта о соленой воде ЭПИЗОД 1. Обзор военного кораблестроения на юге России и реальный состав Азовского флота в годы Северной войны.Начатое Петром I в период подготовки к Азовским походам 1695-1696 гг. военное кораблестроение на юге России продолжалось

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора

Истребитель Пе-3 Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки»

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Истребитель Як-7 Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства.

Из книги автора

Истребитель Як-25 Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19.

Из книги автора

Истребитель Як-17 Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с

Самолеты Як были одни из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 - 8721 машина, Як-7 - 6399, Як-9 - 16 769, Як-3 - 4848. Всего было выпущено истребителей А. С. Яковлева 36737 экземпляров.

Первый полет на истребителе И-26 (впоследствии Як-1) произошел в марте 1939 года. Это был самолет нового поколения, он отличался от своих предшественников конструктора Н. Н. Поликарпова. На И-26 был установлен мотор М-105П, мощностью 1050 л. с., он мог развивать скорость до 592 км/ч при дальности полета 850 км. Небольшая полетная масса истребителя (2895 кг) обеспечивала выполнение сложных маневров. Вооружение самолета также соответствовало требованиям того времени - пушка калибра 20 мм, два пулемета калибра 7,62 мм. В серийное производство самолет пошел слишком поздно, и к началу Великой Отечественной войны на вооружении находилось небольшое количество этих истребителей.

Вскоре начал строиться Як-7 - усовершенствованный Як-1, с более сильным мотором М-105ПФ (1240 л. с.). В октябре 1942 года на фронт поступил самолет Як-9 - дальнейшая модификация истребителя Як-1. Летно-тактические и технические данные его были выше, чем у своего предшественника. Был установлен двигатель ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Самолет развивал скорость до 600 км/ч, имел дальность полета 1000 км. На вооружении была пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемета (12,7 мм).

Як-3 вид сверху и на фюзеляж самолета

В 1943 году стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же вооружение, что и Як-9, но его легко-тактические характеристики были выше. Немецкие летчики давали оценки истребителю Як-9, исходя из конкретных показателей боевой работы. Но их мнению, Як-9 был машиной неплохой, но итоги определялись тем, кто сидел в его кабине. Восторженных отзывов о Як-9, как, например, об английском истребителе "Спитфайр", не было. Немецкий ас Эрих Хартман из 352 сбитых им самолетов уничтожил 74 типа "Як". В отдельных боях (1.06.1944 г., 4.06.1944 г. и др.) он сбивал по 4 самолета Як-9.

Все модели истребителей "Як" в конструктивном отношении мало отличались друг от друга. Самолет имел каркас фюзеляжа, выполненный из авиационного сплава хромансиля. Элементы конструкции фюзеляжа - расчалки (двойные и одинарные), моторама, распорка крыла, каркас фонаря, кронштейны для крепления прицела и других механизмов - соединялись, как правило, методом сварки. Была предусмотрена бронеспинка для защиты летчика. Другие элементы, например, верхний и нижний гаргроты были деревянными. Крыло самолетов типа "Як" было деревянным, двухлонжеронным. Геометрическую форму крыла, а также прочность и жесткость конструкции обеспечивали часто расположенные нервюры, в том числе и усиленные, и стрингеры. Лонжероны - коробчатого сечения. На самолете Як-9 использовались лонжероны металлической конструкции. Верхний и нижний пояс образовывали металлические равносторонние пары уголков. Обшивка крыла, как и всего самолета, была выполнена из фанеры.

Як-3 вид сбоку

Хвостовое оперение представляло собой деревянную конструкцию. Аэродинамическую форму киля образовывали продольный элемент и шесть деревянных нервюр. Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор - лонжерон и по семь шпангоутов с каждой стороны.Компоновка основных агрегатов и устройств - стандартная. В верхней части фюзеляжа, над мотором, размещались пушки; снизу - радиатор. Ящики со снарядами располагались по бокам передней части фюзеляжа. Убиравшиеся в полете шасси, его стойки находились в крыльях и фиксировались замками убранного положения.Самолет Як-3 был на вооружении эскадрильи "Нормандия-Неман". После войны он стоял на вооружении в Албании, Югославии, Польше, Венгрии. Было разработано 18 версий самолета Як-3, 11 из них выпускались серийно.

Летно-тактические и технические данные различных видов самолета Як-3

		Як-3у ВК-107 А	Як-3 ВК-108
Двигатель	ВК-105 ПФ-2			ВК-105 ПФ-2	АШ-82 ФН
Стартовая мощность, кВ
Геометрические данные:
размах, м
длина, м
высота,
площадь крыла, м 2
Скорость полета
на потолке, км/ч
на высоте, м
скорость, км/ч
время подъема на высоту 5000 м (мин)
Потолок, м
Полетная масса, кг
Вооружение: пушки	ШВАК, 20 мм (120 снарядов), 2УБС, 12,7 мм	ШВАК, 20 мм 2УБС, 12,7 мм или 2 ШВАК, или 37 мм	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	2НС-23, 23 мм (60 снарядов)

Як-3 - воспроизведение опытного Як-1М в серии с серийным двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера.Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину 14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов - 1,0 м2, закрылков - 2,6 м2, вертикального оперения - 1,92 м2, горизонтального оперения - 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси -3,22 м, колеса - 600х180 мм, хвостовое - 300х120 мм. Диапазон центровок - 21,4-25,1% САХ. Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после завершения госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпускался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС; в 1945 г. - с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.- Як-ЗП (пушечный) - с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Березина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых действиях не участвовали в связи с окончанием второй мировой войны.

Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истребителей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3. Французские летчики полка "Нормандия-Неман" из предложенных им истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190 и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3.

Як-3 - ВК-107А 1944 г . Мощность двигателя - 1500 л. с. на высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один-два пулемета УБС или же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полетная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок - 11 800 м, время набора высоты 5000 м - 3,9 мин, время виража - 17-18 с. Эти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации из-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-107А по госиспытаниям: "По максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей". Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и истребитель Фокке-Вульф Fw 190A-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца войны.

Як-3 - ВК-108 - модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция - как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса - 2896 кг, на испытаниях - 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м - 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).

Як-3РД (Як-ЗР) - экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ) В. П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему - по трубкам из баков под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ. Испытывал В. Л. Расторгуев.Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) увеличение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закончившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1-во второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту, а в третий раз - 16 августа 1946 г. по невыясненной причине самолет потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб .

Як-3У - АШ-82ФН - вариант со звездообразным двигателем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу войны уже не был нужен и в серии не строился.

Як-3УТИ (Як-УТИ) - учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.Обшивка верха и низа фюзеляжа - фанера, борта - полотно. Шасси и оперение - с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт - ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50-100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость - до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11. История развития истребителей Як на 1939-1945 гг. дает впечатляющую картину большой последовательной работы по их совершенствованию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры - также, конструкция - смешанная, с постоянными улучшениями, часто мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения в аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и вносить улучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при возраставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увеличении дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы оставалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже значительно снижена.

Летные показатели росли неуклонно, а некоторые - даже высокими темпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м для Як-1 до 950-1350 м для Як-9 и до 1200-1500 м для Як-3. Скорость на высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время виража не увеличивалось.Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих калибров. А полетная масса при этом менялась очень мало.Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонтировались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.

Также подробно рассказали о том, как опытный И-26, явившийся пробой пера коллектива ОКБ Яковлева в создании истребителей, по мере накопления опыта эволюционировал в Як-3, ставший венцом развития поршневой истребительной авиации. Немного поразмыслили и... написали о Як-3 отдельную статью. Потому, что это совсем другой самолёт.

Як-3 являет собой бесспорное подтверждение диалектического постулата о переходе количества в качество, когда количество экспериментов и работ по доводке серийно выпускающейся машины по мере накопления опыта приводят к созданию качественно нового изделия.

Доведя до совершенства аэродинамику самолёта, найдя оптимальные решения по облегчению конструкции, доведя мощность легендарного двигателя ВК-105П до 1300 л.с., оптимизировав систему вооружения из простой, надёжной, технологичной, но вполне себе заурядной строевой машины удалось создать лучший истребитель своего времени.

Як-1 был запущен в серийное производство в 1940 году практически в авральном режиме, так как на то время истребительный парк Страны Советов безнадёжно устарел. Коллективу ОКБ Яковлева удалось тогда создать машину, далёкую от идеала, но способную на равных драться с опасным и умелым противником.

Стоит заметить, что коллектив ОКБ и Александр Сергеевич лично постоянно получали отзывы о своём изделии "непосредственно от потребителя": неиссякаемым потоком с фронта в ОКБ шли письма от боевых лётчиков, воевавших на Як-1. Многие доработки машины делались "по мотивам" этих писем. Як-1 был настоящей "рабочей лошадью", вытащившей на себе всю тяжесть войны.

В 1942 году истребитель подвергся существенной модернизации. На Як-1Б установили более мощный форсированный двигатель, новое остекление кабины, улучшающее обзор. Серьёзной переделке подверглась и конструкция планера.

В воздушных боях с сильным и опасным противником сохранялся некоторый паритет. Даже появление новейших FW-190 существенно не изменило расстановку сил. Ситуация изменилась с появлением на фронте новейших Me-109 серии G. Тягаться с этими машинами стало довольно тяжело.

Однако, в 1943 году произошло то, что кардинально изменило расстановку сил в небе. 17 сентября был представлен истребитель, являвшийся глубокой модернизацией Як-1Б, а по сути - совершенно новым самолётом. Были уменьшены размах и площадь крыла. Замена двигателя ВК-105 ПФ его дальнейшим развитием Вк-105ПФ-2 повлекла за собой существенные изменения в системе охлаждения. Были установлены новые масляный и водяной радиаторы увеличенной площади. Совместно со специалистами ЦАГИ была проделана работа по усовершенствованию внешних обводов. Масляный радиатор перенесён в корень крыла, водяной утоплен в фюзеляж. Уменьшилась площадь хвостового оперения. Масса самолёта уменьшилась на 300 кг, мощность двигателя выросла, аэродинамическое сопротивление уменьшилось.
Убирающееся хвостовое колесо шасси было тому немалым подспорьем. По скоростным и маневренным характеристиками с новой машиной мог сравниться только не менее новый Ла-7 ОКБ Лавочкина, пошедшего по тому же пути при модернизации своего Ла-5.

Стоит отметить, что на этом этапе войны острый дефицит стали и дюраллюминия, стал менее ощутимым, что позволило заменять некоторые деревянные элементы конструкции. Так деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили стальными. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанеру.

Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми. Например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.

Вот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цепь жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.

«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фокке-вульфов».

В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хеост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».

Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.

Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону мм сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.

Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового самолета.

Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.

Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали; «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.

Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия - Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.

Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна - калибра 37 мм в развале цилиндров и две - калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.

Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с.), а затем и BK-108 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой по снижению веса.

К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Д уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».

Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя - реактивный.

Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.

Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета. Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры - в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

Хвостовое оперение свободномесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.

В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую - снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски - черная.

Рис. 1.
1 - узел навески руля поворота, 2 - замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 - посадочный щиток, 4 - штанга управления щитком, 5 - поводок, 6 - направляющие ролики, 7 - шарнир, 8 - тяга управления триммером, 9 - концевой узел навески элерона, 10 - средний узел навески элерона, 11 - качалка элерона и корневой узел навески, 12 - тяга управления элероном, 13 - заливная горловина бензобака, 14 - бензиномер (на левом и правом крыле), 15 - узел навески руля высоты, 16 - триммер руля высоты, 17 - качалка руля поворота, 18 - вырез в зализе стабилизатора, 19 - приемник воздушного давления (ПВД), 20 - водорадиатор, 21 - створка водора-диатора, 22 - маслорадиатор, 23 - створка маслорадиатора. 24 - «Гильзы МП», 28 - «Поднимать здесь», 25 - «Кислород 150 ат», 29 - «Не браться», 26 - «Воздух 50 ат», 30 - «Бортовой номер «310027», 27 - «Аккумулятор», 31 - «Место для козелка».

Рис. 2.
1 - механический указатель выпущенного положения главной стойки («солдатик»), 2 - поводок для подвески щитка, 3 - ушко для подвески стойки на замок, 4 - пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 - тормозной шланг, 6 - ломающийся подкос, 7 - механизм закрытия створки, 8 - лонжерон крыла. 9 - узлы навески щитков, 10 - воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11 - ферма фюзеляжа, 12 - балансир руля высоты, 13 - тяга руля высоты, 14 - узел навески руля высоты, 15 - узел навески руля поворота, 6 - механизм закрытия створок костыля, 17 - резиновый амортизатор для открытия створок, 18 - механизм стопорения костыля, 19 - отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 - пневмоцилиндр уборки костыля, 21 - образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 мм).

Рис. 3.
1 - кислородный баллон, 2 - кран управления посадочным щитком, 3 - электрощиток, 4 - штурвал управления триммером руля высоты, 5 - кран уборки и выпуска шасси, 6 - рычаги управления системами двигателя, 7 - зеркало заднего обзора, 8 - прицел, 9 - кислородный прибор КПА-З-бис, 10 - поручни для вы-лезания из кабины, 11 - рукоятки перезарядки пулеметов, 12 - ручка механической перезарядки пушки, 13 - вентилятор, 14 - штурвал управления створками маслорадиатора, 15 - щиток управления радиостанцией, 16 - ручка управления самолетом, 17 - бронезаголов-ник, 18 - бронестекло, 19 - электрооборудование, 20 - тяга управления рулем высоты, 21 - ручка управления вентиляцией, 22 - привязные ремни, 23 - бронеспинка сиденья, 24 - приборы контроля работы двигателя, 25 - указатель скорости, 26 - высотомер, 27 - компас, 28 - указатель поворота и скольжения, 29 - часы, 30 - вариометр, 31 - радиостанция, 32 - левая бортовая панель управления, 33 - правая бортовая панель управления.

«Легендарный – перен.
Овеянный славой, вызывающий
восхищение (высок.) ».
С.И. Ожегов
Толковый словарь русского языка

План

1. Введение

2. История создания самолёта

3. Испытано войной

4. Технические характеристики самолёта

1) Общие характеристики

2) Сравнительные характеристики
5. Як-3 - участник боевых действий

1) "Задачи будут выполнены!"

3)Як-3 Феропонта Головатого

6. В победном строю

1) Русские истребители Франции

2) Отзывы с фронтов

7. Заключение

1.Введение

Самолеты, если начинаешь ими увлекаться, разлюбить невозможно. Это на всю жизнь. Хочется знать о них всё больше, заглянуть вглубь. Занимаясь авиамоделизмом и мечтая связать свою судьбу с авиастроением, я стараюсь узнать как можно больше обо всем, что связано с самолётами, в том числе и на авиационных форумах. Тем много, но отметил, что одним из самых болезненных вопросов в отечественной авиационной истории является вопрос о лучшем самолёте второй мировой войны. Критериев оценки предлагается много, и кто-то лучшим назовёт английский истребитель «Спитфайр» и пренебрежительно отзывётся о «Харрикейне». С уважением отнесётся к «Мустангу» и с явным непониманием посмотрит на «Тандерболт».

Но для многих Як-3 - это бренд, выражаясь современным языком. Ассоциация, возникающая в сознании людей, когда они видят данный самолет или слышат о нём, только одна - лучший. И свидетельства фронтовых летчиков тому подтверждение. "Отношение к самолету, - пишет бывший командир 303-й АД генерал-майор Георгий Нефедович Захаров, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. … Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика...".
И не только летчика. И для меня, такой, где-то даже субъективной, любовью является самолёт Як-3.

2. История создания самолёта

Перед Отечественной войной наши авиаконструкторы разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева.

Май 1944г. на Центральном аэродроме в Москве. У Як-3 стоят: А.С.Яковлев, летчик-испытатель П.Я.Федрови и О.К.Антонов

Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Следующим стал ЯК-1. Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3.

Як-3 был зaпущен в серийнoе прoизвoдствo пo пoстaнoвлению ГКО oт 26 oктября 1943 г. Сoглaснo этoму пoстaнoвлению зaвoд № 292 oбязaн был oсуществить перехoд нa прoизвoдствo Як-1М (Як-3) без снижения урoвня выпускa сaмoлетoв Як-1. Первый серийный Як-3 (№ 06-01) нa зaвoде пoстрoили 1 мaртa 1944 г. Егo 10-минутный прoбный пoлет пo кругу с выпущенным шaсси сoстoялся 8 мaртa 1944 г.

Параллельно он производился на заводе № 31 в Тбилиси в 1944-1946 гг.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси - 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт "тип 213".

3. Испытано войной

Зa периoд вoйскoвых испытaний был прoизведен 431 бoевoй сaмoлетoвылет для перехвaтa прoтивникa в рaйoне свoегo aэрoдрoмa, пo вызoву для уничтoжения сaмoлетoв прoтивникa нaд линией фрoнтa и нaрaщивaния сил, для прикрытия нaземных вoйск, свoбoднoй oхoты и прикрытия свoегo aэрoдрoмa. При этoм былo семь встреч с сaмoлетaми прoтивникa Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти встречaх велись группoвые вoздушные бoи, в тoм числе двa крупных. Сбитo 23 сaмoлетa прoтивникa, в тoм числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свoи пoтери - двa Як-3; три Як-3 были подбиты oгнем зенитнoй aртиллерии и сели нa свoей территории вне aэрoдрoмa.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 800 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».
Даже враги признавали превосходство самолёта. Ганс-Лерхе Вернер – немецкий летчик-испытатель писал (январь 1945 г.): "Як-3 производил превосходное впечатление. Качество поверхности фанерного крыла было выдающимся... Чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах и малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и FW-190...И то, что "Як" в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить...Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на этой машине...".

4. Технические характеристики истребителя

Як-3, нaчинaя с гoлoвнoгo мoдифицирoвaннoгo сaмoлетa Як-1М и кoнчaя пoследними серийными мaшинaми выпускa 1946 г., имел 18 мoдификaций, в тoм числе пo плaнеру - 4, пo двигaтельнoй устaнoвке - 8, пo вooружению - 6. Як-3, кaк и Як-1, имел мaлo мoдификaций сo специaльными индексaми и всегo двa нaзнaчения: фрoнтoвoй истребитель и высoтный истребитель-перехвaтчик.

1) Общие характеристики

Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободно-несущий моноплан с убирающимся шасси.

Двигатель жидкостного охлаждения V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ. Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры - в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете. Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками. Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль, элероны и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла. В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО). Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую - снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски - черная.

Фонарь кабины летчика

Кабина летчика Як-3

2)Сравнительные характеристики

Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 с дaвлением нaддувa 1100 мм рт.ст. являлся самым легким и сaмым мaневренным, не тoлькo среди сaмoлетoв семействa "Як", нo и среди всех сaмoлетoв вoюющих стoрoн. Нескoлькo уступaя Як-9 ВК-107А в летнo-тaктических хaрaктеристикaх, Як-3 ВК-105ПФ2 превoсхoдил егo, в первую oчередь, пo дoведеннoсти винтo-мoтoрнoй группы, чтo делaлo егo бoлее нaдежным в эксплуaтaции и бoеспoсoбным.

Раскапотированный двигатель ВК-107А на Як-3

Опытные oбрaзцы Як-3 ВК-107А и Як-3 ВК-108 пoкaзaли нaибoльшую для сoветских пoршневых сaмoлетoв скoрoсть - сooтветственнo 720 и 745 км/ч. Эти скoрoсти приближaлись к предельнo вoзмoжным для сaмoлетoв с пoршневыми двигaтелями. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя - реактивный.
Як-3 нaмнoгo превoсхoдил пo свoим бoевым кaчествaм пoследние немецкие истребители Me-109G-6 и FW-190A-8 и истребители, пoстaвлявшиеся Сoветскoму Сoюзу егo сoюзникaми пo вoйне. Преимуществa в скoрoсти, скoрoпoдъемнoсти и мaневреннoсти Як-3 нaд Me-109G-6 и oсoбеннo нaд FW-190A-8 нa высoтaх oт 0 дo 5000 м, где oбычнo прoисхoдили вoздушные бoи, были нaстoлькo пoдaвляющими, чтo немецкие летчики предпoчитaли избегaть встреч с Як-3. Аккумулятoр Як-3 был устaнoвлен нa спецплoщaдке зa брoнеспинкoй. Здесь же былo предусмoтренo местo для устaнoвки рaдиoприемникa и умфoрмерa. Антеннa - oднoлучевaя, безмaчтoвaя (нaклoннaя). Кислoрoдный бaллoн имел емкoсть 2 л. Электрoсеть - oднoпрoвoднaя, кaк нa всех сaмoлетaх "Як" пoследних выпускoв. Пoлетнaя мaссa пo срaвнению с мaссoй Як-1 N 04-111, пoстрoеннoгo примернo в тo же время, уменьшилaсь нa 280 кг и сoстaвлялa 2655 кг. Примернo с 16-й серии емкoсть бензoбaкoв уменьшили с 372 дo 350...360 л. Для oбеспечения нaдежнoгo зaпускa двигaтеля зимoй устaнoвили крaн рaзжижения мaслa бензинoм. Первoнaчaльнo (дo 13-й серии) Як-3 был вooружен oднoй мoтoр-пушкoй ШВАК и oдним синхрoнным пулеметoм УБС (выпущенo 197 сaмoлетoв), зaтем стaли дoбaвлять еще oдин синхрoнный пулемет (выпущенo 4004 мaшины). Нa серийных Як-3 былa устaнoвленa приемoпередaющaя рaдиoстaнция, вoльтметр и другие неoбхoдимые в пoлете прибoры. Приемник устaнaвливaлся нa всех мaшинaх с сaмoгo нaчaлa, a передaтчик - нa кaждoй втoрoй мaшине.

Летно-технические характеристики

Длина самолета	8,5 м
Размах крыла	9,2 м
Взлетный вес	2697 кг
Максимальная скорость	у земли 567 км/ч на высоте 4100 м 646 км/ч
Время набора высоты 5 км	4,5 мин
Время виража	17 сек
Практический потолок	10400 м.
Дальность полета*	550 км.
Вооружение	1 пушка 20 мм 2 пулемета 12,7 мм

* - на скорости, состовляющей 90% от максимальной.

Только что собранные истребители Як-3 перед облетом

5. Як-3 – участник боевых действий

1)"Задачи будут выполнены!"

Вот очень точная характеристика истребителя, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте». Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.
Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот. Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

2) Неоспоримое боевое превосходство

Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами. Но массовый выпуск был еще впереди. И основные победы приходятся на 1944-45 годы. В боевых условиях Як-3 массово применён во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года.Только в одном вoздушнoм бoю 16 июля, 1944 года учaствoвaлo внaчaле 10 Як-3 прoтив 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, a зaтем при нaрaщивaнии сил с oбеих стoрoн 18 Як-3 прoтив 24 сaмoлетoв прoтивникa, былo сбитo 15 сaмoлетoв прoтивникa при oднoм пoтеряннoм и oднoм пoврежденнoм (пулевые прoбoины) свoем сaмoлетaх.

Организованная в июле 1943 года по инициативе командира 3-го гвардейского авиационного корпуса генерала Ивана Дмитриевича Погорелова группа МЕЧ собрала лучших пилотов соединения.В составе необычного подразделения асов поначалу было 16 истребителей Як-1. В июне 1944 года их сменили Як-3. Самолеты группы МЕЧ имели характерную отличительную окраску - кок винта и передняя часть фюзеляжа до кабины летчика были красного цвета. Из мемуаров Антона Дмитриевича Якименко, командира группы "МЕЧ": "Теперь все иначе: у нас новейшей марки машины, мой опыт и двухмесячный срок подготовки пилотов к боям. Разве можно сравнить истребитель Як-3 с Як-1, развитием которого он и явился, его дальнейшей модификацией!Получив эти машины, я понял, что на них придется драться не только за Бессарабию, но и освобождать от фашизма Румынию, Венгрию, Чехословакию. Может, придется и завершать войну, потому что создать что-то иное, еще более совершенное трудно, а может, и невозможно

Ф.П.Головатый и Б.Н.Еремин около самолета Як-3. Май 1944 года.

Верховный Главнокомандующий ответил: "Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Ферапонт Петрович, за Вашу заботу о Воздушных Силах Красной Армии. И. Сталин". Это был самолет новой модификации Як-3. На этом самолете летчик-истребитель Борис Еремин летал до конца войны. Он воевал на различных фронтах под Львовом, в Польше, Румынии, Венгрии, Австрии, Чехословакии и Германии. В августе 1945 года по распоряжению Главкома ВВС самолет Як-3 прибыл в г. Москву для участия в воздушном параде победы, но парад не состоялся из-за погодных условий.

Боевой самолет с надписью "На окончательный разгром врага" и звездами на фюзеляже - по числу сбитых летчиком Ереминым самолетов противника - стоял в музее яковлевской фирмы. В 1991 году выставочный экземпляр передан Як-3 Калифорнийскому музею (США) сроком на 4 года. Возвращать его американцы не хотят, а прошло уже почти 20 лет.

Як-3 в музее США

6. В победном строю

1) Русские истребители Франц ии

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия - Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. Выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей. Всего же за годы войны ими было уничтожено 184 самолёта противника. "На Як-3 мы бьем врага, как хотим”,- писали летчики французского авиаполка "Нормандия - Неман”, а через их руки прошли истребители многих стран мира.

В мемуарах о войне дважды Героя Советского союза Лавриненкова интересное мнение: "Французы восхищались нашим Як-3. Мы к тому времени уже... привязались к "Лавочкиным", и кто-то из нас несколько неосмотрительно отозвался о "яках". Вот тут-то мы и почувствовали французский темперамент..." Спор закончился учебным боем.

Служба Як-3 в составе ВВС Франции

Подтверждением уникальных качеств Як-3 служит и то, что одна из боевых машин находится в Национальном музее авиации в Ле Бурже. Французский летчик, воевавший в легендарном полке «Нормандия – Неман», после окончания войны с триумфом приземлился в Париже на «Яке». По окончании войны по решению правительства СССР 41 Як-3 был передан Франции в качестве дара. Они оставались на вооружении полка до 1947 года, после чего были переданы в лётные школы, где эксплуатировались до 1956 года.