Як-3 стал одним из самых известных самолётов Второй мировой войны. Он был самым лёгким истребителем своего времени в мире. Лётчики, летавшие на нём, высоко оценивали его лётные качества. В воздушных боях он показал значительное превосходство над всеми истребителями противника.

В начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта — Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.

Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности — превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики. В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Боевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред.), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред.). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.

Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов - участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй — в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.

Конструкция
Як-3 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Первоначально конструкция была смешанной. Крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры (1 и 7 были из дюраля) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. После войны выпускался цельнометаллический Як-3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко утоплен в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

Про окраску
Як-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой — под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого — светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками — уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы — белый крылатый меч, разрубающий свастику.Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.

Модификации
Як-ЗВК-1 105ПФ2Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.Як-ЗП (пушечный)Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных — по 130 снарядов. В марте — апреле 1945 года успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.Як-ЗПДПопытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре — октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего — недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км — чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.Як-ЗТ (танковый)Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.Як-ЗРДЭкспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.Як-ЗВК-107Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.Як-ЗВК-108Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД — одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.Як-ЗУЭкспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси — 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт «тип 213». В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта — Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 — сильным двигателем «Allison».

Технические характеристики Як-3
Экипаж: 1Длина: 8,49 мРазмах крыла: 9,20 мВысота: 2,38 мПлощадь крыла: 14,83 м?Масса пустого: 2105 кгМасса снаряжённого: 2650 кгСиловая установка: 1 ? ВК-105ПФ2Мощность двигателей: 1 ? 1240 л.с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 645 км/чКрейсерская скорость: 600 км/чПрактическая дальность: 648 кмПрактический потолок: 10 700 мСкороподъёмность: 1 111 м/мин

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 ? 20-мм пушка ШВАК,2 ? 12,7-мм пулемёта УБС

Без этой песни пост будет неполный

Считал лучшим истребителем эпохи . Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.

История создания Як-3

Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.

Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.

Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.

Сформировались основные направления работы: поиск нового, более мощного двигателя, снижение массы, совершенствование аэродинамической компоновки. Як-3 проектировался и строился в 1942-1943 гг., госиспытания прошли молниеносно, с мая-июня 1944 г. его начали отправлять в войсковые части.

Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения - строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.

На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника. По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев - благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того - в августе 1946 г. программа производства Як-3 была свернута.

Характеристикисамолета Як-3

Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):

• длина, м - 8,46;
• размах, м - 9,20;
• масса, кг: взлетная - 2692, боевая - 2490;
• скорость макс., км/ч: у земли - 570, на 4000 м - 651;
• время набора высоты 5000 м, мин - 4,5;
• потолок практический, м - 11800;
• дальность, км - 710;
• дистанция взлета/посадки, м - 290/480.

• Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
• На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
• Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
• В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
• Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
• Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».

Также подробно рассказали о том, как опытный И-26, явившийся пробой пера коллектива ОКБ Яковлева в создании истребителей, по мере накопления опыта эволюционировал в Як-3, ставший венцом развития поршневой истребительной авиации. Немного поразмыслили и... написали о Як-3 отдельную статью. Потому, что это совсем другой самолёт.

Як-3 являет собой бесспорное подтверждение диалектического постулата о переходе количества в качество, когда количество экспериментов и работ по доводке серийно выпускающейся машины по мере накопления опыта приводят к созданию качественно нового изделия.

Доведя до совершенства аэродинамику самолёта, найдя оптимальные решения по облегчению конструкции, доведя мощность легендарного двигателя ВК-105П до 1300 л.с., оптимизировав систему вооружения из простой, надёжной, технологичной, но вполне себе заурядной строевой машины удалось создать лучший истребитель своего времени.

Як-1 был запущен в серийное производство в 1940 году практически в авральном режиме, так как на то время истребительный парк Страны Советов безнадёжно устарел. Коллективу ОКБ Яковлева удалось тогда создать машину, далёкую от идеала, но способную на равных драться с опасным и умелым противником.

Стоит заметить, что коллектив ОКБ и Александр Сергеевич лично постоянно получали отзывы о своём изделии "непосредственно от потребителя": неиссякаемым потоком с фронта в ОКБ шли письма от боевых лётчиков, воевавших на Як-1. Многие доработки машины делались "по мотивам" этих писем. Як-1 был настоящей "рабочей лошадью", вытащившей на себе всю тяжесть войны.

В 1942 году истребитель подвергся существенной модернизации. На Як-1Б установили более мощный форсированный двигатель, новое остекление кабины, улучшающее обзор. Серьёзной переделке подверглась и конструкция планера.

В воздушных боях с сильным и опасным противником сохранялся некоторый паритет. Даже появление новейших FW-190 существенно не изменило расстановку сил. Ситуация изменилась с появлением на фронте новейших Me-109 серии G. Тягаться с этими машинами стало довольно тяжело.

Однако, в 1943 году произошло то, что кардинально изменило расстановку сил в небе. 17 сентября был представлен истребитель, являвшийся глубокой модернизацией Як-1Б, а по сути - совершенно новым самолётом. Были уменьшены размах и площадь крыла. Замена двигателя ВК-105 ПФ его дальнейшим развитием Вк-105ПФ-2 повлекла за собой существенные изменения в системе охлаждения. Были установлены новые масляный и водяной радиаторы увеличенной площади. Совместно со специалистами ЦАГИ была проделана работа по усовершенствованию внешних обводов. Масляный радиатор перенесён в корень крыла, водяной утоплен в фюзеляж. Уменьшилась площадь хвостового оперения. Масса самолёта уменьшилась на 300 кг, мощность двигателя выросла, аэродинамическое сопротивление уменьшилось.
Убирающееся хвостовое колесо шасси было тому немалым подспорьем. По скоростным и маневренным характеристиками с новой машиной мог сравниться только не менее новый Ла-7 ОКБ Лавочкина, пошедшего по тому же пути при модернизации своего Ла-5.

Стоит отметить, что на этом этапе войны острый дефицит стали и дюраллюминия, стал менее ощутимым, что позволило заменять некоторые деревянные элементы конструкции. Так деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили стальными. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанеру.

Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми. Например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.

Вот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цепь жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.

«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фокке-вульфов».

В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хеост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».

Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.

Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону мм сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.

Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового самолета.

Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.

Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали; «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.

Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия - Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.

Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна - калибра 37 мм в развале цилиндров и две - калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.

Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с.), а затем и BK-108 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой по снижению веса.

К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Д уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».

Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя - реактивный.

Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.

Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета. Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры - в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

Хвостовое оперение свободномесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.

В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую - снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски - черная.

Рис. 1.
1 - узел навески руля поворота, 2 - замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 - посадочный щиток, 4 - штанга управления щитком, 5 - поводок, 6 - направляющие ролики, 7 - шарнир, 8 - тяга управления триммером, 9 - концевой узел навески элерона, 10 - средний узел навески элерона, 11 - качалка элерона и корневой узел навески, 12 - тяга управления элероном, 13 - заливная горловина бензобака, 14 - бензиномер (на левом и правом крыле), 15 - узел навески руля высоты, 16 - триммер руля высоты, 17 - качалка руля поворота, 18 - вырез в зализе стабилизатора, 19 - приемник воздушного давления (ПВД), 20 - водорадиатор, 21 - створка водора-диатора, 22 - маслорадиатор, 23 - створка маслорадиатора. 24 - «Гильзы МП», 28 - «Поднимать здесь», 25 - «Кислород 150 ат», 29 - «Не браться», 26 - «Воздух 50 ат», 30 - «Бортовой номер «310027», 27 - «Аккумулятор», 31 - «Место для козелка».

Рис. 2.
1 - механический указатель выпущенного положения главной стойки («солдатик»), 2 - поводок для подвески щитка, 3 - ушко для подвески стойки на замок, 4 - пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 - тормозной шланг, 6 - ломающийся подкос, 7 - механизм закрытия створки, 8 - лонжерон крыла. 9 - узлы навески щитков, 10 - воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11 - ферма фюзеляжа, 12 - балансир руля высоты, 13 - тяга руля высоты, 14 - узел навески руля высоты, 15 - узел навески руля поворота, 6 - механизм закрытия створок костыля, 17 - резиновый амортизатор для открытия створок, 18 - механизм стопорения костыля, 19 - отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 - пневмоцилиндр уборки костыля, 21 - образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 мм).

Рис. 3.
1 - кислородный баллон, 2 - кран управления посадочным щитком, 3 - электрощиток, 4 - штурвал управления триммером руля высоты, 5 - кран уборки и выпуска шасси, 6 - рычаги управления системами двигателя, 7 - зеркало заднего обзора, 8 - прицел, 9 - кислородный прибор КПА-З-бис, 10 - поручни для вы-лезания из кабины, 11 - рукоятки перезарядки пулеметов, 12 - ручка механической перезарядки пушки, 13 - вентилятор, 14 - штурвал управления створками маслорадиатора, 15 - щиток управления радиостанцией, 16 - ручка управления самолетом, 17 - бронезаголов-ник, 18 - бронестекло, 19 - электрооборудование, 20 - тяга управления рулем высоты, 21 - ручка управления вентиляцией, 22 - привязные ремни, 23 - бронеспинка сиденья, 24 - приборы контроля работы двигателя, 25 - указатель скорости, 26 - высотомер, 27 - компас, 28 - указатель поворота и скольжения, 29 - часы, 30 - вариометр, 31 - радиостанция, 32 - левая бортовая панель управления, 33 - правая бортовая панель управления.

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М . Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и , необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам. Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Лётно-технические характеристики:

Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2123
нормальная взлетная 2692
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
у земли 567
на высоте 646
Практическая дальность, км 648
Скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Как мы выяснили в предыдущей теме в советской армии таки были самолёты превосходящие немецкие самолёты. В этом посте мы рассмотрим ещё один из таких самолётов.

Як-3 самый лёгкий самолёт-истребитель Второй Мировой. Он был разработан в 1943 году на базе самолёта Як-1М того же года, который являлся модернизацией самолёта Як-1 1940 года выпуска. Был принят на вооружение в 1944 году и по своим характеристикам превзошёл любой другой истребитель противника с которыми воевал до конца войны. В ходе доработки самолёта Як-3 было уменьшена площадь крыла, что увеличило скорость самолёта. Был перенесён радиатор с подфюзеляжного размещения в крыльевой, был второй раз форсирован двигатель, а главное был снижен вес самолёта, путем удаления лишнего оборудования и доработки конструкции самолёта. Проведённые изменения и правильный выбор концепции самолета в 1940 году позволили в 1943 году создать самолет, который превосходил все имеющиеся на вооружении немцев истребители и завоевать превосходство в воздухе, что говорит о высоком уровне инженеров Советского Союза. Для сравнения немецкие инженеры создававшие новый истребитель Fw-190 потерпели провал в создании истребители и переквалифицировали свой самолет в штурмовик и высотный перехватчик из-за неправильно выбранной конструкции самолёта.

До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка ╚Нормандия╩ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство.

Из-за высоких лётных данных самолёт мог сражаться против превосходящих сил противника.
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Давайте выясним по каким параметрам самолёт превосходил самый лучший самолет Германии на 1944 год Bf-109G-6.
Сравнение Як-3 и Bf-109G-6.
Масса взлётная ЯК-3; Bf-109G-6.
2650 кг; 3280 кг (без подвесок).
Советские конструкторы смогли создать самолёт легче чем немецкие, что говрит о высокой инженерной подготовке советских специалистов.

Двигатель (л.с.).
1260; 1450 (1800 с использование водно-метаноловой смеси mw-50 (не более 10 минут с повышенным расходом топлива)).
Двигатель на немецком самолёте был мощнее.

Удельная мощность самолета (л.с./кг).
0,47; 0,44 (0,58).
Немецкий самолёт при большей мощности двигателя имел меньшую тяговооружённость в стандартном режиме работы двигателя и превосходил по удельной мощности советский истребитель только при использовании водно-метаноловой смеси. Также следует учитывать частую установку на немецкие самолеты различных подвесов, которые снижали тяговоруженность самолёта за счёт собственного веса и ухудшения аэродинамики.

Максимальная скорость у земли (на высоте) (км/час).
567 (648); 545 (625).
Большая максимальная скорость наряду с хорошей приемистостью за счёт меньшей массы самолета позволяла Як-3 легко догонять самолеты противника в всех режимах полёта, а значит навязывать ход боя.

Скороподъёмность (м/мин.).
1111; 690.
Большая скороподъёмность позволяла Як-3 получать преимущество при боях на вертикали и затяжном бою.

Практическая дальность действия (км).
648; 560.
Советский самолёт имел меньший вес и при этом имел большую дальность действия.

Время виража (сек.).
17; 22.
Як-3 обладал намного большей маневренностью, чем самый маневренный истребитель противника.

Вооружение.
На Як-3 стояли 1 20-мм пушка и 2 12,7-мм пулемёта.
На Bf-109G-6 стояли 1 20 или 30 мм пушка и 2 13-мм пулемета. Возможна установка подкрыльевых гондол с пушками с соответствующим ухудшением летно-технических характеристик самолета.
Советские конструкторы установили на свой лёгкий самолет вооружение аналогичное устанавливаемому на немецкие самолеты.

Як-3 превосходил своего противника по всем характеристикам что говорит о высоком уровне подготовке советских инженеров. Французская эскадрилья из всех доступных им самолетов выбрала именно Як-3, как наиболее совершенные истребители Советского Союза и поставляемых по Лендлизу.

Сохранено