P-51 A. Гадкий Утёнок.

P-51D. Прекрасный лебедь.

Самолет был разработан и произведен американской компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских экспертов, высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.

Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).

Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.

Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.

Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.

При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).

После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.

Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.

Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.

Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).

На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.

Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.

Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвески бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.

Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.

163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.

Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.

В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.

Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.

В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.

После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».

На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).

В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.

Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.

North American

В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истpебитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer).

Первоначально Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, USAAC, несмотря на растущую потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Причина заключалась в неизменном отношении великого "Датча" Кинделбергера, президента "NAA", в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Однако те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух пpототипов XP-51B, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения - радиаторы охлаждения были увеличены.

Повышение летных данных оказалось весьма существенным. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство самолета началось в конце 1942 года.

Базовая структура фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15, С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч.

Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

Характеристики
Экипаж	1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	11.28
Длина самолета, м	9.83
Высота самолета, м	3.71
Двигатель.
Allison V-1710-81	1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг	3110
Нормальная взлетная, кг	4812
Летные данные.
Максимальная скорость, км/час	706
Практический потолок, м	11200
Практическая дальность, км	2092
Вооружение
4x12,7мм пулеметов в крыле, 1 бомба на внешней подвеске, кг	227

«Мустанг» в СССР

В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение-восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "«Американцы» в России" /Котельников В.Р. и др./

В апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Надо сказать, что на тот момент выбор среди самолётов, производимых в США, был очень ограничен. Большинство образцов техники, созданных по устаревшим или не оправдавшим себя концепциям, нельзя было использовать в боевых условиях, поэтому американским фирмам пришлось производить многочисленные доработки в соответствии с более высокими европейскими стандартами. Одной из первых сориентировалась фирма Curtuss-Wright, в короткий срок модернизировавшей новейший истребитель P-40, но этого было явно мало. Тесные контакты британская миссия наладила с фирмами Martin, Douglas и North-American. Последняя из них в 1939 году получила контракт на поставку учебных самолётов «Harvard». Кроме того, президент фирмы North-American Кинделбергер попытался убедить британцев закупить средний бомбардировщик NA-40, который ещё только начал проходить испытания, однако вместо этого сэр Селф попросил наладить выпуск истребителей Р-40 по лицензии. Нельзя сказать, что подобное предложение было абсолютно неприемлемым для North-American (всё-таки контракт был выгодным), но профессиональная гордость не позволила Кинделбергеру принять его. Более того, в руководстве фирме заявили, что им вполне под силу создать лучший самолёт, хотя до этого времени North-American не занималась созданием истребителей вообще. Тем не менее, британская закупочная комиссия представила список требований, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с крылом низкого расположения и однокилевым вертикальным оперением. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась плексигласовым фонарем с откидной секцией. Для лучшего обзора в гарготе был сделаны овальные вырезы. Как и ожидалось, на NA-73 устанавливался рядный двигатель Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. жидкостного охлаждения и трехлопастный винт изменяемого шага. По предложению фирмы вооружение было размещено следующим образом – по два 7,62-мм пулемета устанавливались в фюзеляже под капотом и в крыле.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд. Кроме того, исходя из опыта боёв на Западном фронте и в Северной Африке, был сделан однозначный вывод о недостаточности вооружения. Британская комиссия предложила вариант с восемью пулеметами, но в итоге остановились на таком варианте: два 12,7-мм пулемета установили в фюзеляже, а четыре 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета находились в крыле. Доработанный проект получил обозначение NA-73X .

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. Это требование было выполнено, а первый полет NA-73X состоялся 26-го октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза (Vance Breese). Вскоре выяснилось, что истребитель фирмы North-American действительно лучше Р-40 – опытный образец оказался чуть легче и обладал более высокой скоростью. Это вселяло определённый оптимизм, тем более, что ещё в начале сентября британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51 . Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I .

Первым самолётом, прибывшим в Великобританию и поступившим на испытания в AAE&E; стал второй серийный экземпляр. Очень быстро выяснилось, что на высотах до 4500 метров “Mustang” обладает преимуществом в скорости и дальности полёта перед всеми британскими истребителями (максимальная скорость составила 614 км\ч) при сопоставимой маневренности. Но выше 4500 метров ситуация радикальным образом менялась, что лишало немногих преимуществ “Mustang” перед немецкими истребителями. В результате специализация для этих самолётов была изменена – истребители собрались применять в качестве разведчиков и штурмовиков, что потребовало установки фотокамер типа F-24. В феврале-марте 1942 года на “Mustang” Mk.I переучились пилоты No.2 и No.26 Squadron RAF. Первый боевой вылет произвели 6-го мая самолёты из состава 26-го дивизиона, а 10-го мая была проведена атака немецкого аэродрома во Франции. В общей сложности RAF имели в своём составе 14 дивизионов, оснащенных истребителями “Mustang” Mk.I (при этом три дивизиона комплектовали канадскими пилотами).

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83 , но британское название не изменилось. В экспериментальном порядке один из этих самолётов оснастили двумя 40-мм пушками Vickers S, а второй получил каплевидные подвесные топливные баки под крылом, но обе этих доработки в серию не пошли.

Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF. Дело в том, что согласно закону о ленд-лизе, под который попадала Великобритания, все самолёты считались собственностью США и передавались союзникам «во временное пользование». Фактически это правило соблюдалось далеко не всегда, но требовалось соблюсти необходимые формальности. Таким образом, британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA , а американцы именовали их как P-51. Основные отличия от первой модификации заключались в установке двигателей V-1710-39 (те же V-1710-F3R, но прошедшие американскую приемку), а также четырех 20-мм пушек М2 в крыле вместо многочисленных пулеметов. В составе RAF “Mustang” Mk.IA начали появляться с июля 1942 года и вместе с Mk.I прошли всю войну при минимальных потерях. Однако, британцы получили далеко не все заказанные истребители.

Успехи британских “Mustang” на Западном фронте заставили задуматься отдельных офицеров из высшего командования USAAF о приобретении этих самолётов для собственных нужд. Испытания двух XP-51 также подтвердили ранее сделанные выводы и в декабре 1941 года (практически сразу после нападения японцев на Перл-Харбор) американцы реквизировали 55 NA-91. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A , оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24. С марта 1943 года они стали поступать на вооружение боевых частей USAAF и впервые приняли участие в боевых действиях на финальной стадии боёв в Тунисе. В течении 1944 года на F-6A также летала 111 FS, воевавшая в Италии.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название «Invader» , которое в скором времени сменили на «Apache» . Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Впрочем, истребительному варианту также нашлось место в USAAF. В соответствии с американской спецификацией новую модель самолёта P-51A NA-99) предстояло серьёзно облегчить. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами, но держатели для бомб от А-36А оставили. Также можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Несмотря на то, что взлётная масса так и не снизилась, за счет установки двигателя V-1710-83 с увеличенным наддувом и кратковременной мощностью 130 л.с., максимальная скорость поднялась до 638 км\ч. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II .

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce «Merlin» XX или «Merlin» 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно.

Предложение фирмы Rolls-Royce было одобрено фирмой и командованием USAAF. Для переоборудования было выделено четыре серийных “Mustang” Mk.I, а первый самолёт с двигателем «Merlin» 65 построили к началу октября 1942 года. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X . Приемка прототипов продолжалась до февраля 1943 года, но уже в процессе испытаний второго опытного образца стало ясно, что эксперимент завершился полным успехом – резко повысилась скороподъёмность, а максимальная скорость составила 697 км\ч. Первоначально даже выдвигалось предложение переоборудовать 500 серийных истребителей, но затем решили, что необходимо налаживать отдельное производство двигателей в США.

Самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B ), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских «Merlin» с рядом доработок. Также изменилось расположение радиаторов и установили четырехлопастный винт Hamilton Standard. Предварительный контракт от USAAF составил 400 самолётов и ещё 1000 были заказаны Великобританией. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103 , впоследствии NA-111 ). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно.

Первый серийный P-51B поднялся 5-го мая 1944 года, а первый серийный P-51C полетел ровно три месяца спустя. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B . На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III . В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы.

Всего было собрано 8156 самолётов D-серии: 6502 в Инглвуде, 1454 в Далласе и 200 – по лицензии на предприятии концерна САС в Австралии. Первые модификации D-1 и D-5 имели небольшие различия, но начиная с D-10 появился форкиль, а с модификации D-25 была предусмотрена установка ракетного вооружения под крылом. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D . Кроме того, была предпринята попытка приспособить истребитель для эксплуатации с авианосцев, для чего было выделено два P-51D. Как оказалось, взлёт и посадка с палубы могли быть вполне допустимы, но при условии максимального облегчения конструкции. Впоследствии оба самолёта получили более высокое вертикальное оперение и стали обозначаться как ETF-51D .

Одновременно с P-51D на заводе в Далласе выпускалась модификация P-51K , отличавшаяся воздушным винтом Aeroproducts с полыми лопастями. Форкиль на этих машинах ставился с самого начала серийного производства, но ракетное вооружение появилось только с серии K-10. Всего было собрано 1337 самолётов K-серии из которых небольшую часть переоборудовали в разведчики F-6K . Британская авиация получила 281 P-51D и 585 P-51K, которые обозначались как “Mustang” Mk.IV и “Mustang” Mk.IVA .

Попытки облегчить конструкцию истребителя “Mustang”, а следовательно ещё более улучшить его лётные качества, неоднократно предпринимались в годы войны. В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта, которые предполагалось запустить в серийное производство.

XP-51F – вариант с двигателем V-1650-3 мощностью 1695 л.с. и каплевидным фонарем, появившийся в июне 1943 года. Построено три прототипа.

XP-51G – вариант на базе XP-51F с двигателем «Merlin» 145M. Построено два прототипа, один из которых достиг скорости 755 км\ч.

XP-51J – один прототип истребителя с двигателем V-1710-119, построенный в начале 1945 года. Поскольку требуемая скорость 785 км\ч не была достигнута, после завершения войны программу свернули.

Удача сопутствовала самолёту P-51H , который проходил под фирменным обозначением NA-126. В этом истребителе активно использовались наработки по трем предыдущим проектам и предполагалось использование двигателя V-1650-9. Заказы от USAAF на производство P-51H поступили ещё в июне 1944 года, но первый серийный самолёт поднялся в воздух только в феврале 1945 года. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч, что сделало его самым скоростным поршневым одномоторным самолётом ВВС США, который строился серийно.

В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытаний поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной. Этот вариант должен был оснащаться двигателем V-1650-11 с системой водо-метанолового форсирования, доводившей на короткое время мощность до 2270 л.с.

Общее количество построенных истребителей “Mustang” составило 15586 экземпляров. Боевое применение различных модификаций этого самолёта во время 2-й мировой войны многократно описано во многих источниках, которые сейчас без труда доступны в электронном варианте. Поэтому имеет смысл уделить больше внимания тем истребителям, которые волею судеб оказались далеко за пределами США и не использовались в составе USAF.

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51 ). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие «буржуйское» оборудование. Обновленный самолёт получи название «Cavalier 2000» , что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.

Между тем, фирма работала не только для бизнеса. В том же 1967-м году был заключен контракт с United States Department на создание обновленной версии F-51D для экспортных поставок. Было доработано девять одноместных и два двухместных самолёта, большую часть которых продали Боливии.
Параллельно был разработан вариант «Cavalier Mustang II» , предназначенный для непосредственной поддержки наземных войск и противопартизанской борьбы. Изменения включали новую авионику, усиление конструкции крыла, в результате чего появилась возможность разнообразить ракетно-бомбовую нагрузку, а также улучшенный двигатель Rolls-Royce «Merlin» V-1650-724A. Было построено две партии самолётов, первая из которых была отправлена в Сальвадор, а вторая попала в Индонезию.

Последняя попытка «реанимировать» конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по «Cavalier Mustang II» с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce «Dart» 510. Самолёт получил обозначение «Turbo Mustang III» и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 «Enforcer» . Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.

Отдельно стоит упомянуть лицензионный вариант P-51D, который выпускался в Австралии. Командование ВВС этой далекой страны (RAAF), как впрочем и правительство, давно уже не надеялись на своевременные поставки новой техники из метрополии и по мере возможности старались развертывать собственное производство. Особо тесные контакты удалось наладить с фирмой North-American, которая ещё в 1939 году передала полный пакет документации для постройки многоцелевого самолёта «Wirraway» на заводе концерна САС. Пять лет спустя настала очередь истребителя “Mustang”.
В конце 1944 года австралийцы получили всю необходимую документацию для начала производства этого самолёта на собственных мощностях. При этом, параллельно на вооружение RAAF поступали серийные P-51D из США.

В связи с многочисленными изменениями в оборудовании, сравнительно с “Mustang” Mk.IV поставляемым для RAF, лицензионный истребитель получил британское обозначение “Mustang” Mk.XX и австралийское СА-17 . Поставки первой партии из 80 самолётов, выпуск которых наладили на фабрике Fishemans-Band под Мельбурном, начались с 29-го апреля 1945 года, когда война шла к завершению. Большинство машин успели попасть в строевые части, но в боях они не применялись.

Вторая модификация, известная как “Mustang” Mk.21 или СА-18 , была полностью австралийской сборки и отличалась двигателями V-1650-7 вместо V-1650-3. Было собрано 120 таких самолётов из 170 заказанных, причем 14 переоборудовали в разведчики “Mustang” Mk.22 , оснастив их перспективной фотокамерой в задней части фюзеляжа. Разведчики также отличались британскими двигателями «Merlin» 66 или 70 (согласно другим данным двигателями V-1650-3 и V-1650-7 оснащались модификации Mk.21 и Mk.22, а «Merlin» устанавливались на самолёты модификации “Mustang” Mk.23 ).

Далее предполагалась постройка ещё 300 истребителей Mk.21, но эти планы нарушило завершение войны и появление собственного проекта СА-15 — в основе его конструкции был всё тот же “Mustang”, но с многочисленными изменениями, по сути, превратившими его в новый самолёт. К сожалению, прототип этой машины появился лишь в 1946 году, когда планы вновь изменились и в ближайшем будущем ожидалось появление реактивной техники. Что касается P-51D, то все прибывшие самолёты поступили на вооружение пяти дивизионов RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 и 86 Squadrons) и использовались достаточно долгое время – последний австралийский “Mustang” был списан только в 1960 году. Более того, пилоты 77-го дивизиона успели принять в 1951 году участие в Корейской войне, действуя как штурмовики. После перевооружения на британские Gloster «Meteor» многие из них высказывали мнение, что по боевой эффективности поршневой “Mustang” заметно превосходит реактивного «британца», который на эту войну явно опоздал.

Боливия – в рамках программы «Peace Condor» боливийцы получили семь F-51D «Cavalier Mustang» и два TF-51.

Гаити – четыре P-51D было получено от США во время правления президента Поля в начале 1950-х гг. Истребители использовались до 1973-1974 гг., когда их продали Доминиканской Республике на запасные части.

Гватемала – в составе Fuerza Aerea Guatemalteca имелось 30 истребителей P-51D, которые использовались в период с 1954 до начала 1970-х гг. С гватемальскими «мустангами» был связан один неприятный инцидент, едва не приведший к полномасштабной войне с Мексикой. Дело в том, что мексиканские рыбаки очень пренебрежительно относились к международным правилам нахождения в территориальных водах соседних стран, что вызывало искреннее раздражение правительства Гватемалы. В ответ на очередной «заплыв» 30 декабря 1958 года была инициирована ответная акция — примерно в 08:40 утра два гватемальских P-51D атаковали рыбаловные судна, обстрелях их из пулеметов. Было убито три мексиканца и ранено ещё 14. Эти события привели к разрыву гватемало-мексиканских отношений, однако уже в 1959 году обе стороны примирились перед лицом «экспорта социалистической революции» из Кубы.

Германия – немцы обзавелись несколькими британскими и американскими “Mustang” в период 1943-1945 гг. в качестве трофеев. В составе Luftwaffe имелось по крайней мере четыре P-51B\C с бортовыми кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK, а также три P-51D. Эти самолёты входили в Rosarius Staffel и использовались для различных тестов. Также есть неподтвержденная информация об использовании немецких P-51 совместно с «специальными» трофейными самолётами из KG 200.

Доминиканская Республика – среди всех латиноамериканских стран именно доминиканцы располагали наибольшим количеством P-51D. Первые 6 машин были получены Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 году из США, затем из Швеции прибыло 44 самолёта и ещё несколько P-51D появились из «неизвестного источника». Последние 10 истребителей этого типа оставались в эксплуатации до 1984 года, а в 1988 году восемь из них продали частным коллекционерам.

Индонезия – в течении 1949-1950 гг. несколько P-51D было получено от голландцев. В начале 1960-х гг. их использовали против многонациональных сил (RAF, RAAF и RNZAF). В 1972-1973 гг. было поставлено шесть «Cavalier Mustang II», которые были выведены из эксплуатации в 1976 году.

Израиль – в 1948 году, во время первой арабо-израильской войны, несколько самолётов было нелегально доставлено из Европы. Вторая поставка была произведена из Швеции в начале 1950-х гг. Эти самолёты впоследствии использовались в ходе вторжения в Египет осенью 1956 года и были списаны спустя несколько лет.

Италия – поставки истребителей P-51D состоялись между сентябрем 1947-го и январем 1951-го года. Всего было получено 173 самолёта, которые передали в состав 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo, а также в лётные школы и экспериментальные части. Их начали выводить из эксплуатации с лета 1958 года.
служили с 1960-го до 1977-го года.

Канада – в годы войны истребителями P-51 американской постройки было оснащено пять дивизионов RCAF: No.400, 414 и 430 оснащались моделью “Mustang” Mk.I, дивизионы No.441 и 442 получили “Mustang” Mk.III и Mk.IV в 1945 году. После войны было получено ещё 150 P-51D, которые распределили между двумя боевыми и шесть вспомогательными дивизионами. В 1956 году истребители “Mustang” были признаны устаревшими, но продолжали использоваться до начала 1960-х гг.

Китай (центральное правительство) – поставки истребителей P-51D китайским ВВС центрального правительства начались только в 1946 году, когда в стране уже шла гражданская война с формированиями НОАК. Больших успехов китайские пилоты на P-51D не достигли и в конце 1948 года они были эвакуированы на Тайвань, откуда они в течении 1949-1952 гг. совершали налёты на объекты континентальной части Китая. В составе ВВС Тайваня они задержались до начала 1960-х гг. Впрочем, спасти удалось далеко не все самолёты – 39 из них, в различном техническом состоянии были захвачены коммунистами и после ремонта введены в состав ВВС НОАК.

Коста-Рика – в течении 1955-1964 гг. в составе ВВС этой страны использовалось четыре P-51D.

Куба – первые 18 P-51D появились в составе кубинских ВВС ещё в 1947 году. Во время восстания под руководством Ф.Кастро эти самолёты использовались против партизан как разведчики и штурмовики. В конце 1958 года один самолёт был захвачен повстанцами, хотя по другим данным таких самолётов было три, причем их перегнали из Майами. Впоследствии число захваченных P-51D увеличилось до двух, а в 1959 году их включили в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, как и другие трофеи. Из-за нехватки запасных частей они летали не часто, после чего их списали, но один самолёт отправили в Museo del Aire как символ «революционной борьбы».

Нидерланды – в 1945 году голландцы получили 40 P-51D, из которых сформировали 121-й и 122-й истребительные дивизионы отправленные в Голландскую Ост-Индию для подавления сопротивления местного правительства. Война завершилась поражением Нидерландов, а несколько P-51D перешли в состав ВВС Индонезии.

Никарагуа – в составе Fuerza Aerea de Nicaragua имелось 26 P-51D, полученных из Швеции, а позднее к ним присоединились 30 P-51D, доставленные из США. Все самолёты были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Новая Зеландия – всего RNZAF заказали 167 P-51D и 203 P-51M, которые предназначались для поддержки Vought F4U в боях на Тихом океане. По факту было получено только 30 самолётов, поскольку поставки начались только с марта 1945 года, а война закончилась спустя несколько месяцев. В 1951 году истребители были распределены между No.1, 2, 3 и 4 Squadron входивших в состав Territorial Air Force. Последние четыре P-51D использовались как буксировщики мишеней до 1957 года.

Польша – фактически, на вооружении ВВС Польши истребители P-51 не состояли. Однако, во время 2-й мировой войны несколько дивизионов RAF были укомплектованы польскими пилотами. Например, “Mustang” Mk.I были включены в состав No.309 «Ziemi Czerwienskiej» Squadron. Затем, в течении 1943-1944 года, истребители “Mustang” Mk.III поступили на вооружение No.306, 315 и 316 Squadron. Последним, в 1945-м году, 20 истребителей “Mustang” Mk.IV получил No.303 Squadron. Польские пилоты летали на этих машинах до декабря 1946 – января 1947 года, когда эти дивизионы были расформированы.

Сомали – после войны было получено 8 P-51D (вероятно, после 1960 года).

Филиппины – в рамках восстановления Philippine Army Air Corps из США было получено 103 P-51D, которые активно использовались после коммунистических повстанцев. В конце 1950-х гг. они были заменены на реактивные истребители F-86, но несколько P-51D использовалось в составе COIN до начала 1980-х гг.

Франция – в конце 1944 года Armee de l`Air получила первые “Mustang”, которые поступили на вооружение разведывательных эскадрилий. Впоследствии F-6C и F-6D свели в GR 2/33 и использовали для фотографирования территории Германии. С вооружения французские “Mustang” сняли в начале 1950-х гг.

Швеция – первые четыре истребителя “Mustang” (два P-51B и два P-51D ранних серий) были интернированы ещё во время 2-й мировой войны. Самолёты шведам понравились и в феврале 1945 года был заключен контракт на поставку 25 P-51D, которые в составе Flygvapnet получили обозначение J26. В начале 1946 года была поставлена вторая партия из 90 самолётов, а последние 21 P-51D были получены в 1948 году. Все самолёты эксплуатировались до конца 1950-х гг., причем 12 истребителей были переделаны в разведчики и обозначались как S26. Часть снятых с вооружения P-51D впоследствии были проданы другим странам.

Швейцария – как и в случае со Швецией несколько самолётов было интернировано в годы войны и уже в послевоенный период швейцарцы закупили 130 P-51D по цене 4000$ за штуку. Эти самолёты использовались до 1958 года.

Уругвай – в течении 1950-1958 гг. в составе уругвайских ВВС использовалось 25 P-51D, которые служили во 2-й истребительной группе и впоследствии были проданы Боливии.

Южно-Африканский Союз – начиная с сентября 1944 года несколько дивизионов SAAF начали переоснащаться истребителями “Mustang” Mk.III и “Mustang” Mk.IV. Этот процесс начался в Италии, куда южноафриканцы перелетели на своих Curtiss P-40. На начало 1950 года в составе SAAF имелось два дивизиона, оснащенных “Mustang” Mk.IV. В течении 1952-1953 гг. они были заменены на F-86.

Южная Корея – в первые месяцы Корейской войны южнокорейцы получили 10 P-51D в качестве «гуманитарной помощи» от США. Примечательно, что на этих машинах летали не только южнокорейцы, но и бывшие японские пилоты. В 1954 году истребители “Mustang” были заменены на F-86.

Япония – несколько самолётов было получено японцами в качестве трофеев. В частности, один P-51C-11-NT с собственным названием «Evalina» был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на аэродроме Сучон в Китае. Самолёт был восстановлен и испытывался японцами в исследовательском центре Фусса.

Советская закупочная комиссия также не обошла стороной “Mustang”. Всего было заказано 10 истребителей, но сделали это скорее из желания ознакомиться с ранее неизвестной конструкцией. Первые два истребителя прибыли в мае 1942 года и поступили на испытания в НИИ ВВС. Советской комиссии понравились хорошие скоростные качества американской машины, но в остальном “Mustang” уступал истребителям Яковлева и Лавочкина, а для штурмовых ударов использовались специализированные Ил-2 и Пе-2. Таким образом, места для “Mustang” в составе ВВС РККА не нашлось, поэтому большинство прибывших самолётов распределили между 6-й запасной авиабригадой и 5-м ГИАП, находившемся на Калининском фронте. Ни одного боевого вылета на них так и не сделали, использовав только для второстепенных целей. Последний самолёт, оставшийся в НИИ ВВС, использовался до 1946 года, после чего ещё некоторое время он служил экспонатом в БНТ ЦАГИ. Об истинном интересе советских авиастроителей к “Mustang” говорит и такой факт — после испытаний P-51A вопрос о приобретении истребителей более новых модификаций P-51B\C и P-51D\K даже не поднимался…

Совершенно отдельная история сложилась с истребителями, поставленными Сальвадору. Не обладая широкими финансовыми возможностями сальвадорцы эксплуатировали очень скромный парк боевой авиации, собранный по принципу «с мира по нитке». В середине 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena было приобретено несколько FG-1D и 18 F-51D. Под конец 1968 года удалось договориться с правительством США о поставке 5 модернизированных истребителей «Cavalier Mustang II», а также по одному TF-51D и F-51D-20.

Возможно, история этих самолётов так и осталась бы незамеченной, если бы не знаменитая «футбольная война» с Гондурасом. Особую пикантность этому конфликту придавало последнее в 20-м веке использование поршневых истребителей в боевых условиях. В большинстве современных источников утверждается, что война между Сальвадором и Гондурасом возникла из-за недовольства результатами повторного мачта по футболу в рамках ЧМ 1970 года. На самом деле, причины конфликта были гораздо более давними и заключались в территориальных трениях (сальвадорцы в течении многих лет перемещались на территорию Гондураса, где образовывали свои поселения). Футбольный матч лишь послужил поводом для изгнания жителей соседнего государства и стал дополнительным стимулом к началу войны.

В общей сложности, к началу 1970 года, имелось 37 различных самолётов и всего 34 подготовленных пилота, а количество боеспособных «Cavalier Mustang II» не превышало 5 единиц. Противоборствующая сторона, в лице Fuerza Aerea Hondurena, обладала двумя десятками F4U-4 и F4U-5N (без радаров) и примерно таким же количеством самолётов различного назначения. Уже в первый день конфликта, 14-го июля 1970-го года, авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы F4U, шедшие в сопровождении «Cavalier Mustang II». Днем 16-го июля смешанная пара истребителей атаковала базу в Токонтине, причем использовавшиеся в качестве перехватчиков учебные Т-28 перехватить агрессоров не смогли. А вот штурм города Нуэва-Окотепеке прошел для сальвадорцев не столько удачно – во время очередного налёта гондурасский F4U-5N (номер 609) догнал и сбил один из «Cavalier Mustang II». Кроме того, из-за нехватки топлива на территории Гватемалы совершил вынужденную посадку TF-51D. После таких неудач доверие к этим самолётам было несколько подорвано, а боевой дух сальвадорских пилотов заметно упал. Тем не менее, налёты продолжались вплоть до 5-го августа, но основной ударной силой были в них FG-1D.

После подписания перемирия и отвода войск командование Fuerza Aегеа Salvadorena всерьёз задумалось над обновлением авиапарка, но из-за нехватки финансирования приобрести новые самолёты было нереально. Тогда, продав оставшиеся «Cavalier Mustang II» и «Corsair» на запчасти, сальвадорцы в 1975 году смогли приобрести в Израиле партию «подержанных» истребителей Dassault «Ouragan».

Благодаря большой численности и выносливой конструкции множество истребителей P-51 сохранилось до нашего времени: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K, 3 СА-18 и один «Cavalier Mustang II». Примечательно, что по меньшей мере 155 самолётов находится в лётном состоянии (абсолютное большинство из них составляют P-51D) и периодически принимают участие в различных авиашоу.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Истребитель «Мустанг». «Воздушный кадиллак»» Москва. ВЭРО Пресс, Яуза\Эксмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Последний бой «Мустангов» и «Корсаров»» («История Авиации» 2000-02)
Dan Hagedorn «Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969». Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn «North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service». London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N.Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Sydney. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas «RAF Mustang and Thunderbolt Aces». Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технические данные истребителей North-American P-51 “Mustang”

	“Mustang” Mk.I 1941 г.	“Mustang” P-51A-10 1942 г.	“Mustang” P-51B-1 1944 г.	“Mustang” P-51H-5 1945 г.
Длина, м	9,83	9,83	9,82	10,16
Размах крыла, м	11,277	11,29	11,28	11,28
Площадь крыла, м	21,65	21,91	21,65	21,91
Высота, м	3,71	4,17	3,71	3,71
Масса пустого, кг	2717	3107	2939	3193
Масса взлётная (норм.), кг	3915	3901	4173	4309
Масса взлётная (макс.), кг		4808	5080	5216
Скорость макс., км\ч	615	627	708	784
Скорость крейс., км\ч				605
Скороподъёмность, м\мин	862	693	847	1016
Дальность, км	644 (практ.) 1207 (с ПТБ)	1207 (практ.) 3782 (с ПТБ)	1304 (практ.) 3540 (с ПТБ)	1215 (практ.) 4072 (с ПТБ)
Потолок, км	9450	9450	12740	12680
Двигатель, тип\л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-39, 1220 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-81, 1200 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-3, 1620 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-9, 2218 л.с. (с впрыском ВМС)
Экипаж, чел	1	1	1	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 7,62-мм Colt-Browning M1 и четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning M2		четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M2 в крыле	шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крыле
—	до 454 кг бомб	до 454 кг бомб	до 900 кг бомб или РС

Истребитель North American P-51 Mustang

У этого самолета было много имен - сначала его называли просто NA-73, потом "Апачем", "Инвейдером", но в историю он вошел как "Мустанг", став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет второй мировой войны "Летающая крепость". Историки до сих пор спорят, что лучше - самолеты "Спитфайр", "Мустанг" или советские истребители времен второй мировой войны Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени "Мустанг" был лучшим, заслужив почетное прозвище "Воздушный кадиллак". Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой - от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е годы в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства "Мустангов" (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.

После Второй мировой войны США то и дело увязали в войнах в странах "третьего мира", где сражались с плохо оснащенными армиями или вообще с партизанами. Использовать против них реактивную авиацию оказалось дорого и неэффективно. Гораздо лучше показывали себя старые поршневые машины, извлеченные из многолетней консервации. В 1961 году в США появилась концепция специального "противопартизанского" самолета. От него требовались низкая цена, простота в эксплуатации и приличная боевая нагрузка. Не случайно, что за основу решили взять проверенный "Мустанг". В середине 60-х годов фирма "Кавальер", занимавшаяся переделками старых машин, выпустила двухместный вариант P-51D с дополнительными узлами наружной подвески и модернизированным под современные стандарты оборудованием. Таких машин изготовили несколько.

В 1967 году эта же фирма построила опытный образец самолета "Турбо Мустанг" с английским турбовинтовым двигателем (ТВД) "Дарт" 510 мощностью 2200 эл.с. Это была уже не переделка Р-51, а новая машина, лишь использующая некоторые идеи и элементы его конструкции. Носовую часть фюзеляжа полностью переработали, разместив ТВД, закрытый цилиндрическим капотом. При этом нос существенно удлинился. Винт был металлический четырехлопастной. Хвостовая часть фюзеляжа тоже стала немного длиннее. Хвостовое оперение выполнили по образцу Р-51Н. Крыло удлинили и усилили, разместив с каждой стороны по два пилона наружной подвески. На концах консолей располагались дополнительные топливные баки. Машина получила современный комплект приборов и радиооборудования. В 1968 году завод "Кавальер" в Сарасоте доработал шесть самолетов для Боливии. Оплачивало это все правительство США по программе "Пискондор". Машины перегоняли в Америку и переделывали. Каким образом - детально неизвестно, но хвостовую часть и оперение не трогали. В партию вошли два двухместных истребителя. Интересно, что назад "Мустанги" oтправились с американскими опознавательными знаками и номерами ВВС США на вертикальном оперении. В начале 80-х годов другая фирма, "Пайпер", предложила свой вариант легкого штурмовика на базе модернизированного "Мустанга". Он назывался РА-48 "Энфорсер". Двигатель тоже был турбовинтовой - Лайкоминг T-55-L-9; он вращал четырехлопастной винт диаметром 3,5 м, взятый от палубного поршневого штурмовика А-1 "Скайрейдер". Длину фюзеляжа нарастили на 0,48 м, применили новые лонжероны и изменили хвостовую часть фюзеляжа. Киль и стабилизатор увеличили по площади. Доработали конструкцию элеронов, снабдив их гидроприводом от реактивного самолета Т-33. Стойки и тормоза колес взяли от пассажирского "Гольфстрима". Пилотскую кабину и двигатель защитили кевларовой броней.

Истребитель "Мустанг" в полете

Предусматривались несколько вариантов по вооружению и оборудованию. CAS-I должен был иметь шесть узлов наружной подвески, встроенную 30-мм пушку GE 430 и 12,7-мм пулеметы. У CAS-II встроенная пушка отсутствовала, но узлов подвески было десять, предусматривалось более богатое оборудование, включая индикацию на лобовом стекле. CAS-III отличался от CAS-I набором подвесок, включавшим РЛС, аппаратуру РЭБ и инфракрасную поисковую станцию в контейнерах, а также инерциальной системой навигации и радиооборудованием в помехозащищенном исполнении. У всех вариантов в ассортимент подвесного вооружения входили пушечные и пулеметные установки, бомбы, баки с напалмом и даже управляемые ракеты. Последних предполагалось два типа: "Мэйверик" (по наземным целям) и "Сайдуиндер" (по воздушным). Аппаратуру наведения "Мэйверика", видимо, хотели упаковать в один из контейнеров. Фирма рекламировала свой самолет как обладающий пониженной радиолокационной и тепловой заметностью. Построили два опытных образца "Энфорсера", которые вышли на испытания в 1983 году. Но и на этот раз к серийному производству машины не приступили. Второго рождения "Мустанга" не произошло.

Рождение самолета второй мировой войны "Мустанга", который еще не был "Мустангом".

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны . В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят "Фокке-Вульф" FW-190, англичане - свой "Спитфайр", а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем второй мировой войны "Мустанг". В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне. Это примерно то же, что сравнивать доброй памяти "Ниву" и "Мазерати". У последнего и двигатель, и подвеска, и дизайн неземной красоты. Но в ответ можно получить вопрос: "А как насчет движения по проселку с четырьмя мешками картошки?"

Истребитель "Мустанг" в полете; нажмите, чтобы увеличить

Так вот и все упомянутые выше истребители - разные. Советские Як-3 и Ла-7 делались для одной цели - боя истребителя против истребителя у линии фронта. Отсюда максимальное облегчение, бензина - в обрез, все лишнее оборудование - долой. Удобства для пилота - буржуазная роскошь. Живет такой самолет недолго, так что о ресурсе и задумываться не надо. Еще надо учесть отставание отечественного авиационного моторостроения. Конструкторам самолетов приходилось предельно ужимать вес еще и потому, что отсутствовали мощные и высотные двигатели. У нас в 1943 году подумывали о том, чтобы взять лицензию на двигатель "Мерлин", но быстро от этой идеи отказались. Наши самолеты технологически просты, при их производстве нужно много ручного труда (причем не очень квалифицированного), но минимум дорогого и сложного оборудования.

Дальность полета у советских самолетов невелика: у Як-3 - 1060 км, у Ла-7 - 820 км. Ни на том, ни на другом подвесные баки не предусматривались. У единственного советского истребителя сопровождения военного времени, Як-9Д, максимальная дальность составляла 2285 км, а продолжительность полета - 6,5 часов. Но это без всякого запаса на ведение боя, только на наивыгоднейшем по расходу топлива режиме работы мотора. Но советской авиации и не требовался массовый дальний эскортный истребитель. Мы не обладали огромным флотом тяжелых бомбардировщиков. Четырехмоторные Пе-8 строили фактически поштучно, их не хватало на укомплектование по полному штату даже одного полка. Авиация дальнего действия использовалась как мобильный резерв, усиливающий то один фронт, то другой. Большинство вылетов совершали по передовой или ближнему тылу противника. На удаленные цели летали сравнительно редко и только по ночам. Зачем при этом дальние истребители сопровождения?

Англичане свой самолет второй мировой войны "Спитфайр" создавали как перехватчик для системы ПВО. Его особенности: малый запас горючего, отличная скороподъемность и хорошие высотные характеристики. Когда истребитель "Спитфайр" проектировали, то думали, что воздушная война будет вестись в основном на больших высотах. Задачей машины было побыстрее "достать" идущий в высоте вражеский самолет, не теряя времени, с ним расправиться и вернуться к себе на базу. Потом все оказалось не так, и один "Спитфайр" распался на множество специализированных модификаций, но общее происхождение у всех них так или иначе сказывалось. Истребитель второй мировой войны FW-190 - отражение немецкого взгляда на воздушную войну. Авиация в Германии в первую очередь являлась средством поддержки войск на фронте. "Фокке-Вульф" - универсальный самолет. Он может вести воздушный бой, обладая и скоростью, и маневренностью; его дальности достаточно, чтобы сопровождать фронтовые бомбардировщики; мощи его вооружения хватит, что бы справиться даже с тяжелым бомбовозом. Но все это - в рамках малых и средних высот, на которых в основном и работали Люфтваффе. Уже позже эволюция вынужденно заставила самолет FW-190 стать и перехватчиком ПВО, когда американцы начали свое "воздушное наступление" на Германию, и истребителем-бомбардировщиком, поскольку у бомбардировщиков обычных в условиях господства противника в воздухе было немного шансов добраться до цели.

Самолет второй мировой войны "Мустанг" - представитель совершенно противоположной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора "Мерлин" сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше "Мустанг" поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м - на ней и ходили "Летающие крепости" и "Либерейторы" бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Если бы война шла по немецкому сценарию, и "Мустангам" пришлось бы отбивать массированные налеты, скажем, на Англию на средних высотах - неизвестно, чем бы это кончилось. Ведь практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях второй мировой войны "Mессершмитт", и "Фокке-Вульф".

На уже упоминавшемся Як-9Д проводили учебный бой с "Мустангом" на авиабазе Бари в Италии, где одно время размещались советские самолеты, летавшие в Югославию. Так вот, "Як" выиграл. Послевоенные столкновения советских поршневых истребителей с американскими кончались в целом ничьей. P-51D в Советский Союз официально не поставлялся. Но были машины, совершившие вынужденные посадки в ходе "челночных операций", найденные в странах Восточной Европы и, наконец, в Германии. К маю 1945 года было выявлено 14 таких Р-51 разных модификаций. Впоследствии несколько P-51D восстановили и перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний там не проводили, но основные летные данные сняли и общее впечатление о машине получили. Цифры, конечно, получились пониже, чем полученные на новых самолетах в Америке - ведь истребители были уже изношенные и отремонтированные. Отметили простоту пилотирования, доступность машины летчикам средней квалификации. Но на малых и средних высотах и этот "Мустанг" (его сравнивали с самолетом, облетанным в 1942 году) уступал отечественным истребителям по динамике - сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъемности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво себя вел на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли угнаться за "Мустангом", превосходил он и трофейный немецкий истребитель второй мировой войны Вf-109К.

Самолет "Мустанг" в полете

Советские специалисты с огромным интересом изучали конструкцию американского самолета и его оборудование. "Мустанг" был очень технологичен. Эти машины можно было "печь как блины", но с оговоркой - в условиях прекрасно оснащенного производства. В нашей стране в годы войны освоить массовый выпуск такого истребителя вряд ли было возможно. Потребовалось бы много нового оборудования, которое у нас не производилось. Даже того, что умели делать - не хватало, ведь наращивание производства вооружения произошло во многом за счет сворачивания других отраслей. Так, выпуск станков за годы войны уменьшился многократно. Новые заводы на Урале и в Сибири комплектовались в основном импортным, чаще всего американским, оборудованием. А к этому надо добавить отсутствие в нашей стране достаточно мощного двигателя жидкостного охлаждения, низкое качество материалов, нехватку алюминия (его ввозили из США и Канады). "Мустанг" был хорошо приспособлен к эксплуатации и ремонту. Но это был ремонт по-американски. Они еще в годы той войны перешли к практике крупноузловой замены. Вышел из строя узел, его снимают целиком, быстро заменяя новым, точно таким же, и самолет опять готов к бою. А узел потащили в мастерские, где его спокойно разберут, найдут поломку и починят. Но для этого нужен значительный запас узлов; богатая Америка могла себе это позволить. Ремонт же "Мустанга" в условиях колхозной кузницы даже трудно себе представить. Так что "Мустанг" вполне можно назвать лучшим американским истребителем второй мировой войны, лучшим истребителем сопровождения , а насчет остального - вопрос открыт.

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик. Одно плохо - обходилась американская техника дорого, хотя бы потому, что рабочий за океаном получал тогда примерно вдвое больше, чем в Европе. Но, учитывая угрозу надвигающейся войны, скупиться не приходилось. В 1938 году британская закупочная комиссия заключила с фирмой "Норт Америкен авиэйшн" контракт на поставку партии учебно-тренировочных самолетов NA-16, принятых на вооружение Королевских ВВС под названием "Гарвард". В начале 1940 года, когда в Европе шла "странная война", президент "Норт Америкен" Дж.Кинделбергер и вице-президент Дж.Этвуд получили приглашение от Британской закупочной комиссии прибыть на заседание в Нью-Йорк. Там англичане обратились к руководителям "Норт Америкен" с предложением наладить по лицензии американской же корпорации "Кэртис-Райт" производство истребителей Р-40.

В Великобритании эти машины назывались "Томагаук". По своим летным данным Р-40 был истребителем посредственным. Это охотно подтвердят советские летчики, которым позже тоже довелось повоевать на этих машинах. Но время было тяжелое, немецкие самолеты начали постоянно появляться над Англией. Для перевооружения Королевских ВВС истребителей требовалось много, а у Р-40 имелось одно важное достоинство - он был несложен в пилотировании. "Кэртис-Райт" поставляла эти машины также Авиационному корпусу армии США, который пользовался приоритетом. Королевские ВВС могли рассчитывать только на излишки. Поэтому англичане задумали заключить параллельный контракт с "Норт Америкен", не продававшей истребители американскому правительству. Честно говоря, она истребителей вообще никогда не строила. Единственными исключениями являлись опытный самолет NA-50 и маленькая партия одноместных машин NA-64, переделанных из учебных "Тексанов" по заказу правительства Таиланда. Львиную долю продукции "Норт Америкен" составляли учебно-тренировочные самолеты. С 1939 года к ним добавились двухмоторные бомбардировщики второй мировой войны В-25.

Члены британской комиссии предполагали, что освоение по лицензии уже существующего Р-40 сэкономит время. Но Кинделбергер счел, что Р-40 - это плохой выбор. Посовещавшись со своими сотрудниками, он сделал британской закупочной комиссии контрпредложение: его компания сконструирует новый истребитель, который будет лучше, чем у конкурентов, причем на это уйдет меньше времени, чем на освоение производства "Томагаука". На самом деле эскизный проект такой машины уже существовал. Летом 1939 года, вернувшись из поездки в Европу, Кинделбергер собрал группу конструкторов, которой поручил создать истребитель, сочетающий все новые достижения в этой области. Руководил группой главный инженер фирмы Рэймонд Райе, ему помогал аэродинамик Эдвард Хорки. Третьим в этой компании был немец Эдгар Шмюд, работавший ранее в "Байерише флюгцойгверке" у Вилли Мессершмитта. В "Норт Америкен" он занимал пост главного конструктора. Наверное, Шмюд больше всех понимал в истребителях, поскольку "Норт Америкен", как уже говорилось, ранее машины этого класса не строила, а вот он участвовал в проектировании знаменитого самолета второй мировой войны Bf-109. Место ведущего конструктора истребителя занял Кеннет Боуэн.

Самолет "Мустанг" с дополнительными топливными баками

Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.

Собранное крыло соединялось с фюзеляжем V-1710 всего четырьмя болтами. на мотораме Защиту пилота обеспечивало не только бронестекло, но и бронеспинка с заголовником. Механизм изменения шага винта тоже прикрывала небольшая бронеплита. Фюзеляж выглядел очень изящно. Для того чтобы достичь хорошей обтекаемости, конструкторы предпочли V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Особого выбора у них не было: в США тогда имелся только один тип такого мотора подходящей мощности, выпускавшийся серийно - Аллисон V-1710. Цифры в его обозначении не просто порядковый номер, а рабочий объем, посчитанный в кубических дюймах (около 28 литров). Мотор крепился к раме, образованной двумя мощными балками или брусьями коробчатого сечения, склепанными из швеллеров. Конструкторы при этом немного проиграли в весе, но достигли технологической простоты. Двигатель закрыли хорошо обтекаемым капотом. Мотор вращал трехлопастной металлический винт-автомат "Кэртис электрик"; втулку его закрывал вытянутый кок. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но в этом отношении успели сделать только некоторые прикидки, а потом из-за недостатка времени эту идею отбросили совсем. "Аллисон" охлаждался смесью "Престон", состоявшей, в основном, из этиленгликоля и дистиллированной воды. Пройдя через рубашки блоков мотора, жидкость шла в радиатор, размешенный под задней частью крыла. С одной стороны, это позволило хорошо закапотировать радиатор, вписав его в контуры фюзеляжа, с другой - магистрали подвода и отвода смеси получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость трубопроводов. Маслорадиатор находился в том же обтекателе.

Блок радиаторов имел весьма примечательное устройство. По принципу действия он был ближе даже не к английскому эжекторному радиатору, стоявшему на "Спитфайре", а к так называемому "турбореактору Ефремова", испытывавшемуся в нашей стране в конце 30-х годов. Воздух, проходя через радиатор, сначала сжимался, как в прямоточном реактивном двигателе, а потом нагревался. Это тепло использовали для создания реактивной тяги в выходном устройстве. Поток воздуха регулировался створкой на выходе и отклоняющимся вниз совком-дефлектором на входе. Позже эксперименты показали, что возникающая тяга превышает потери за счет дополнительного сопротивления блока радиаторов. Сначала радиаторы расположили за крылом, но продувка моделей показала, что при этом возникает интенсивное вихреобразование. Испробовали несколько вариантов. Наилучшим с точки зрения уменьшения сопротивления оказался тот, у которого "губа" воздухозаборника уходила под крыло. Конструкторы ставили себе задачу добиться высокого аэродинамического совершенства самолета, в то же время обеспечивая высокую степень технологичности. Контуры деталей легко описывались математически прямыми, окружностями, эллипсами, параболами и гиперболами, что упрощало проектирование и изготовление шаблонов, специального инструмента и приспособлений. Конструктивно фюзеляж делился на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Пилот сидел в кабине в центральной части фюзеляжа под закрытым фонарем. В ветровой козырек последнего было вмонтировано бронестекло. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась. Левая сторона откидывалась на петлях вниз, крышка - вправо. Для прыжка с парашютом вся секция целиком могла быть сброшена - достаточно потянуть специальную ручку. Фонарь переходил в гаргрот; это улучшало обтекание фюзеляжа, но ухудшало обзор назад. Для того, чтобы пилот мог хоть что-то увидеть, за его местом в гаргроте прорезали большие боковые окна. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, сужавшиеся к хвостовой части самолета. Они соединялись с набором шпангоутов.

Истребитель имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечивало хорошую устойчивость на пробеге даже на неровных полевых аэродромах. Все стойки, включая хвостовую, в полете убирались. Основные стойки вместе с колесами складывались вдоль крыла в направлении оси самолета, занимая место в нишах в передней кромке крыла, и в убранном положении полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо уходило назад, пряталось в нишу в фюзеляже и тоже прикрывалось щитками. Интересной особенностью NA-73 являлось широкое применение гидравлики. Гидропривод не только выпускал и убирал шасси, но и выпускал закрылки, управлял заслонкой и дефлектором радиатора, а также приводил в действие тормоза колес. Машина должна была иметь мощное вооружение. Четыре крупнокалиберных пулемета устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта, а еще два, связанных с синхронизатором, - в передней части фюзеляжа, но не привычным манером - над мотором, а ниже оси машины.

Самолет "Мустанг" на аэродроме

Вся конструкция была продумана так, что сначала независимо собирались мелкие узлы, потом они объединялись в более крупные, а на окончательную сборку поступали пять основных частей самолета (три секции фюзеляжа и две половины крыла), заранее "начиненные" всем необходимым. По расчетам, NA-73 должен был иметь очень высокие летные данные. Англичане думали недолго. 10 апреля 1940 года Кинделбергер получил ответ - предложение принято, но с условием. Условие заключалось в том, что через четыре месяца "Норт Америкен" должна была предъявить заказчику опытный образец нового истребителя. Оставалось уладить одно обстоятельство. После начала Второй мировой войны штаб ВВС армии США получил право запрещать поставку боевых самолетов на экспорт, если считал, что это повредит обороноспособности страны. Но англичане договорились с начальником штаба ВВС генералом X.Арнольдом. Разрешение на экспорт NA-73 было получено в обмен на обещание отдать потом два серийных самолета для испытаний в военном центре на базе Райтфилд. Это указывалось в письме от 4 мая. Но проект требовал доработки. В частности, англичане хотели увеличить количествo получением заданных результатов на летных испытаниях. А для этого требовалось поднять машину в воздух.

Кинделбергер заставил своих конструкторов работать сверхурочно, иногда до 16 часов в день, и без выходных. Начинали в полвосьмого утра и заканчивали в пол одиннадцатого вечера. Ежедневно проводили заседания, в которых участвовали все руководители и представители заказчика. На них согласовывали все накопившиеся за предыдущий день вопросы. То же самое происходило в опытном цехе на заводе. Опытный образец самолета делали фактически по эскизам, используя простую технологию. Вместо штамповки листы выколачивали вручную, профиля гнули и так далее. В результате через 102 дня истребитель был готов, но без мотора, который не поступил вовремя. 9 сентября 1940 года самолет выкатили на летное поле аэродрома Майнсфилд в пригороде Лос-Анджелеса. Колеса на нем были не "родные", а позаимствованные с серийного учебно-тренировочного самолета АТ-6 "Тексан". Бронезащита и стрелковый прицел отсутствовали. Двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. (это был экспортный вариант V-1710-39, стоявшего на Р-40Е, буква "R" означала "правого вращения") прибыл только через 20 дней. Его быстро смонтировали и 11 октября впервые опробовали на земле. Затем начались пробежки по аэродрому, перемежавшиеся с отладкой мотоустановки. Самолет считался собственностью компании и был зарегистрирован как гражданский. В чем-то это соответствовало истине, поскольку вооружение на опытном образце NA-73X отсутствовало. Бронестекла, предусмотренного в проекте, тоже не было - фонарь имел округлый козырек без переплетов.

26 октября 1940 года известный летчик Вэнс Бриз, специально приглашенный для испытаний нового истребителя, отрулил в конец полосы, затем дал мотору полный газ и отпустил тормоза. Машина легко взмыла в воздух; через пять минут последовала посадка. В ноябре Бриз совершил еще три полета, позволившие определить основные летные данные истребителя. NA-73X оказался чуть легче Р-40Е: вес пустой машины равнялся 2850 кг, а взлетный - 3616 кг (против 2889 кг и 3767 кг соответственно). При том же самом двигателе он обгонял конкурента примерно на 40 км/ч. К этому времени перспективы NA-73X выглядели все более радужными. 20 сентября 1940 года "Норт Америкен" получила извещение, что поставка "Мустангов" в Англию одобрена правительством. Четвертая и десятая серийные машины контрактом выделялись для испытаний ВВС армии США, им присвоили обозначение ХР-51. А 24 сентября, когда самолет еще не летал, британская закупочная комиссия увеличила заказ до 620 истребителей. Это, видимо, являлось отражением шедшей тогда "битвы за Англию", в ходе которой Королевские ВВС теряли существенно больше самолетов, чем им успевали поставить заводы.

В сентябре в конструкторском бюро "Норт Америкен" начали работу над окончательным проектом NA-73 с учетом требований массового производства. К ней привлекли более 100 сотрудников. Проектированием всего самолета руководил Боуэн, его заместителем являлся Джордж Геркенс. Ведущим по крылу был Артур Пэтч, по фюзеляжу - Джон Стипп. Самой сложной задачей казалось сделать истребитель технологически простым. Его предстояло выпускать в больших количествах в условиях стремительного роста производства, когда квалифицированной рабочей силы не хватало. Поэтому любую деталь придирчиво изучали на предмет того, можно ли ее упростить. Потом это очень пригодилось, когда Америка вступила в войну и места призванных в армию рабочих заняли бывшие домохозяйки. Всего конструкторы сделали 2990 разных чертежей. Огромное внимание уделялось сверке их друг с другом. Как уже говорилось, NA-73X был задуман по схеме узловой сборки. Множество мелких узлов параллельно собирались в разных местах, затем их соединяли в более крупные до тех пор, пока на окончательную сборку не поступали крыло и фюзеляж. Ошибка в одной детали не давала собрать узел, ошибка в узле - узел следующего уровня. Поэтому бригадиры проверяли чертежи рядовых конструкторов, Пэтч и Стипп - увязку крупных узлов, а Геркенс согласовывал сборку самолета в целом.

Сохранившийся до наших дней самолет "Мустанг" на аэродроме

Это было нелегко, некоторые узлы менялись неоднократно. В частности, это зависело от результатов работы группы аэродинамиков. Под руководством Хорки она изготавливала модели вариантов истребителя в целом и его отдельных узлов и продувала их в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. В частности, по результатам продувок Хорки предсказал необходимость изменения воздухозаборника блока радиаторов и удлинения канала к всасывающему патрубку двигателя. Удалось сэкономить около 20 кг, облегчив конструкцию закрылков практически без потери их эффективности. Параллельно делали спецификации, технологические карты, разрабатывали чертежи специального инструмента, приспособлений, сборочных стапелей. 12 ноября 1940 года члены британской комиссии подписали акт об утверждении предъявленного им полноразмерного макета, показывающего окончательное размещение оборудования и вооружения. Поскольку в Англии все боевые самолеты имеют имя, то дали его и NA-73X. Имя было звучным и вполне отражало американское происхождение машины - "Мустанг". 9 декабря "Норт Америкен" получила письмо из-за океана, в котором ее информировали, что впредь машину следует именовать "Мустанг" I. Кинделбергер пообещал англичанам начать сдачу серийных истребителей с января 1941 года, каждый из них должен был стоить не более 40 тысяч долларов.

Начиная с четвертого полета, Бриза в кабине NA-73X сменил Пол Бальфур. Все шло хорошо, пока 20 ноября, когда будущий "Мустанг" в девятый раз поднялся в воздух, в полете неожиданно заглох двигатель. Бальфур спланировал на вспаханное поле и сел, выпустив шасси. На пробеге колеса увязли, истребитель скапотировал и завалился на "спину". Пилот не пострадал, а машину отправили в ремонт. Из него NA-73X вышел 11 января 1941 года. Впоследствии выяснили, что причиной стал перебой в подаче топлива. Виноват оказался сам Бальфур, запоздавший с переключением крана на второй бензобак. На отремонтированном NA-73X потом летал испытатель Р.Чилтон. До списания 15 июля 1941 года. машина совершила в общей сложности 45 полетов. С середины апреля параллельно с ней испытывался первый серийный "Мустанг", на котором также выполнили часть программы.

Первые серийные "Мустанги"

Первый серийный "Мустанг" выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Во-первых, на нем появился новый ветровой козырек с переплетами и бронестеклом спереди. Во-вторых, переделали вход воздуха к радиаторам. Оказалось, что туда подсасывается из-под крыла турбулизированный пограничный слой. Это уменьшало эффективность охлаждения. На серийных машинах "губу" радиатора сдвинули вперед и опустили вниз, отодвинув от нижней поверхности крыла. И, наконец, предусмотрели установку полного комплекта вооружения. Два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета имели боезапас по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле - по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета - тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом "Мустанге" никакого вооружения не было - только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке.

Этот истребитель не стали отправлять за океан. Он остался в распоряжении "Норт Америкен" и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин. Первым же "Мустангом", отправившимся в Англию, стал второй серийный экземпляр. В отличие от первого, он нес стандартный для того времени английский камуфляж. На крылья и фюзеляж нанесли крупные пятна землисто-коричневого и зелено-травяного цветов; снизу самолет был небесно-голубым. Британские опознавательные знаки, трехцветные кокарды, и флажки тех же колеров на киле нарисовали еще в США. Там же на хвостовой части фюзеляжа черной краской написали английские войсковые номера - комбинацию двух букв и трех цифр. Эти номера были расписаны еще при выдаче заказа. Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там "Мустанг" доукомплектовали. Дело в том, что по договору радиостанция, прицел и еще кое-какое оборудование должно было быть английского производства. Везти это все в США не имело никакого смысла, и его монтировали на ремонтных базах в Англии. Вот это и проделали с первым прибывшим в страну "Мустангом".

Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч, весьма высокую для того времени. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее не только "Киттихаука" и "Аэрокобры", но и "Спитфайра". До высоты 4500 м разница в скорости со "Спитфайром" V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у "Мустанга" была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Стоявший на "Спитфайре" V мотор "Мерлин" оснащался двухскоростным нагнетателем. Поднявшись высоко, его пилот переключался на высокие обороты крыльчатки, поднимая наддув. Это компенсировало разреженность окружающего воздуха. Подобная схема применялась и на советском двигателе М-105. На "Аллисоне" такого устройства не имелось, выше 4500 м мощность мотора быстро падала, а с ней ухудшались все летные данные. Поэтому руководство Королевских ВВС приняло решение использовать "Мустанги" не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Исходя из этого, специальное подразделение в Даксфорде начало прорабатывать тактику применения новых машин. Туда попали примерно два десятка са

В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».

Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.

История разработки и модификации самолёта

История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.

Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.

Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.

Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.

Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.

Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).

И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.

Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.

• «Мустанг» Мк.1;
• «Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
• «Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.

Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.

Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.

Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.

Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.

Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.

Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.

Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.

Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.

В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.

В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».

От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.

Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.

Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.

Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.

Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.

Конструкция

Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.

Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.

Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.

Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.

Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.

В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.

Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.

Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.

Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.

Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.

Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.

Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.

Вооружение

Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:

• два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
• два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
• два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.

Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.

После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.

В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.

А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.

Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.

Окраска и маркировка

Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.

Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.

Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.

Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.

С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.

Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.

Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.

Боевое применение

Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.

Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.

Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.

Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.

Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.

Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.

После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.

Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».

Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.

Видео