P-51 A. Гадкий Утёнок.

P-51D. Прекрасный лебедь.

Самолет был разработан и произведен американской компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских экспертов, высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.

Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).

Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.

Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.

Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.

При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).

После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.

Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.

Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.

Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).

На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.

Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.

Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвески бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.

Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.

163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.

Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.

В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.

Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.

В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.

После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».

На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).

В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.

Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.

В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».

Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.

История разработки и модификации самолёта

История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.

Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.

Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.

Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.

Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.

Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).

И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.

Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.

• «Мустанг» Мк.1;
• «Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
• «Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.

Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.

Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.

Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.

Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.

Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.

Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.

Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.

Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.

В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.

В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».

От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.

Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.

Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.

Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.

Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.

Конструкция

Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.

Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.

Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.

Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.

Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.

В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.

Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.

Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.

Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.

Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.

Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.

Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.

Вооружение

Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:

• два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
• два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
• два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.

Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.

После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.

В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.

А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.

Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.

Окраска и маркировка

Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.

Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.

Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.

Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.

С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.

Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.

Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.

Боевое применение

Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.

Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.

Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.

Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.

Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.

Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.

После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.

Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».

Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.

Видео

Американцы любят восхищаться своими достижениями, техникой, страной, военной мощью. Так было всегда.
Один из предметов их восхищения является истребитель времен 2-й Мировой войны Mustang P-51.
С чьей-то легкой руки этот самолет даже получил гордое прозвище "Убийца Мессеров". Об этом поведал владелец одной из машин (той, что на снимке ниже) Роб Ламплоу - член британского авиаклуба "The Air Squadron". Но во время подготовки текста для этого поста выяснилось совсем другое...
Да, Мустанги сбили во время войны немало немецких самолетов, но сами... Сами порой становились просто нелепыми жертвами.
Так, во время войны, два Mustang P-51 были уничтожены... паровозами (!!!)
Впрочем, ниже об этом подробнее.

2. Сначала немного о самом самолете.
Мустанг разрабатывали американцы непосредственно для участия во Второй мировой войне по заказу англичан.
Первый прототип поднялся в воздух еще в конце 1940 года.
Но самолет, который был задуман как истребитель-бомбардировщик дальнего радиуса действия никуда не годился. У него была довольно посредственная мощность мотора, которая не позволяла летать выше 4 тысяч метров.
В 1942 году англичане, не выдержав, хотели и вовсе отказаться от его использования

3. Но их сдерживал один довольно весомый аргумент - Мустанг прекрасно вел себя на небольших высотах.
В итоге было принято компромиссное решение, и на истребитель просто начали ставить другой двигатель. Чудо случилось после того, как в него "воткнули" британский Ролс-Ройс. Вот тогда он полетел. Модификация получила код Р-51С. А когда убрали гаргрот (обтекатель за остеклением кабины) и поставили каплевидный фонарь (Р-51D) стало совсем хорошо.

4. И вот, с 1942 года, Королевские английские ВВС начинают активно использовать Мустанги в боевых действиях.
Их задачей было патрулирование пролива Ла-Манш и штурмовка наземных целей немцев во Франции.
27 июля 1942 года Mustang P-51 впервые вступает в воздушный бой на Дьеппом и... погибает. Пилотировал его американец Холлис Хиллис.

5. Совсем скоро, 19 августа 1942 года состоялся еще один бой, в котором "отличились" Мустанги. Во время одной из операций по высадке британского десанта в все в том же Дьеппе, эскадрилья Мустагов вместе со Спитфайрами прикрывала высадку и вступила в бой с немецкими самолетами. При этом два вражеских самолета было сбито.
После этого боя на аэродром базирования не вернулись 11 Мустангов...

6. Более эффективно эти самолеты начали применять ближе к концу войны - когда у немцев кончились самолёты, пилоты и бензин. Вот тогда начались штурмовки паровозов, автоколонн и гужевого транспорта. Ну и такие экзотические задачи, как охота за реактивными самолётами типа Ме-262. "Мустанги" караулили их на посадке, когда тот беспомощен.
И вот именно с паровозами у Мустангов появились настоящие проблемы. Достоверно известны два факта, когда Мустанги погибли, атакуя ж/д цели.
Самый невезучий пилот на Mustang Р-51D нашёл какой-то ж/д состав и ну его ковырять из пулемётов. А там оказались боеголовки для баллистических ракет ФАУ-2. Ахнуло так, что столб взрыва поднялся на 5 км. Понятное дело от "Мустанга" ничего не осталось.
Второй невезучий пилот решил отрепетировать атаку своего Мустанга на паровоз в лоб. Ну и чего-то не так посчитал, его размазало по рельсам где-то за 800 метров до паровоза. Экипаж паровоза отделался лёгким испугом.

7. Но, конечно, были и успешные пилоты на Мустангах. Самый результативный пилот ВВС США Джордж Предди сбил за один заход 5 или 6 мессершиттов. Кстати - у него короткая но увлекательная биография.
Его ведомый прославился как "убийца шершней", он сбил довольно много Ме-410 "Хорниссе" ("Шершень"). А в восьмидесятых годах ведомый умер... от жала шершня!

8. Самолёт служил еще долгое время в разных странах.
Например в Израиле он служил крылом к крылу с Мессерами чешского производства и они весело рубились с Египетскими Спитфайрами и Москито.
После Корейской войны большое число Мустангов перешло в гражданское пользование для участия в авиационных шоу и различных соревнованиях.
А полностью снят с вооружения Мустанг в 1984 году.

9. Два таких Mustang P-51 британского клуба "The Air Squadron" совсем недавно побывали и в Севастополе, где мне удалось немного побеседовать с их пилотами и механиками.
Например этот экземпляр (бортовой номер 472216) успел повоевать на фронтах Второй мировой. Британские летчики сбили на нем 23 немецких истребителя. В напоминание об этом - 23 знака свастики вокруг кабины пилота. Жертвами «Мустанга» в основном были нацистские «Мессершмитт Bf.109». Несмотря на преклонный возраст, самолет в отличном состоянии - может разгоняться до 700 километров в час.

10. Владелец этого Мустанга Робс Ламплоу, ветеран Британских Королевских ВВС. Он нашел его в 1976 году в Израиле. Самолет стоял полуразобранный в местном "колхозе" и служил игрушкой для детей. Роббс выкупил его, полностью отремонтировал и уже почти 40 лет летает на Мустанше. "Мне 73, самолету - 70. Летаем. Песок из нас пока не сыплется» - говорит Роббс.

11. Сколько стоит сейчас такой самолет, его владелец не говорит. В 1945 году «Мустанг» P‑51 стоил 51 тысячу долларов. За эти деньги в пятидесятые годы прошлого века можно было купить 17 автомобилей «Шевроле Корвет». Если учитывать инфляцию, 51 тысяча долларов 1945 года - это нынешние 660 тысяч.

12. Самолёт отличается просторной кабиной и сложностью пилотирования при полной заправке баков (центр тяжести сползает назад). Кстати, на нём впервые был применён противоперегрузочный компенсационный костюм, что позволяло выполнять пилотаж и стрелять при больших перегрузках.
Мустанг довольно уязвим сзади-снизу - там практически не прикрытые водяной и масляный радиаторы: один винтовочный прострел и "йндейцу" уже не до боя - до линии фронта дотянуть бы.

13. Патрубки выхлопной системы Мустанга

14. Гордая американская звезда.

15. Пилот второго Mustang P-51, побывавшего в Севастополе, Maxi Gainza.

16. В крыле устроен удобный багажник и склад запасный частей.

17. Табличка говорит о том, что этот экземпляр (кстати, тренировочный), выпущен в 1944 году.

18. Горловина бака в крыле Мустанга

19. Мустанги в небе Крыма.

20.

За подготовку текста и некоторые интересные факты о Мустанге огромное спасибо

В апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Надо сказать, что на тот момент выбор среди самолётов, производимых в США, был очень ограничен. Большинство образцов техники, созданных по устаревшим или не оправдавшим себя концепциям, нельзя было использовать в боевых условиях, поэтому американским фирмам пришлось производить многочисленные доработки в соответствии с более высокими европейскими стандартами. Одной из первых сориентировалась фирма Curtuss-Wright, в короткий срок модернизировавшей новейший истребитель P-40, но этого было явно мало. Тесные контакты британская миссия наладила с фирмами Martin, Douglas и North-American. Последняя из них в 1939 году получила контракт на поставку учебных самолётов «Harvard». Кроме того, президент фирмы North-American Кинделбергер попытался убедить британцев закупить средний бомбардировщик NA-40, который ещё только начал проходить испытания, однако вместо этого сэр Селф попросил наладить выпуск истребителей Р-40 по лицензии. Нельзя сказать, что подобное предложение было абсолютно неприемлемым для North-American (всё-таки контракт был выгодным), но профессиональная гордость не позволила Кинделбергеру принять его. Более того, в руководстве фирме заявили, что им вполне под силу создать лучший самолёт, хотя до этого времени North-American не занималась созданием истребителей вообще. Тем не менее, британская закупочная комиссия представила список требований, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с крылом низкого расположения и однокилевым вертикальным оперением. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась плексигласовым фонарем с откидной секцией. Для лучшего обзора в гарготе был сделаны овальные вырезы. Как и ожидалось, на NA-73 устанавливался рядный двигатель Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. жидкостного охлаждения и трехлопастный винт изменяемого шага. По предложению фирмы вооружение было размещено следующим образом – по два 7,62-мм пулемета устанавливались в фюзеляже под капотом и в крыле.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд. Кроме того, исходя из опыта боёв на Западном фронте и в Северной Африке, был сделан однозначный вывод о недостаточности вооружения. Британская комиссия предложила вариант с восемью пулеметами, но в итоге остановились на таком варианте: два 12,7-мм пулемета установили в фюзеляже, а четыре 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета находились в крыле. Доработанный проект получил обозначение NA-73X .

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. Это требование было выполнено, а первый полет NA-73X состоялся 26-го октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза (Vance Breese). Вскоре выяснилось, что истребитель фирмы North-American действительно лучше Р-40 – опытный образец оказался чуть легче и обладал более высокой скоростью. Это вселяло определённый оптимизм, тем более, что ещё в начале сентября британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51 . Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I .

Первым самолётом, прибывшим в Великобританию и поступившим на испытания в AAE&E; стал второй серийный экземпляр. Очень быстро выяснилось, что на высотах до 4500 метров “Mustang” обладает преимуществом в скорости и дальности полёта перед всеми британскими истребителями (максимальная скорость составила 614 км\ч) при сопоставимой маневренности. Но выше 4500 метров ситуация радикальным образом менялась, что лишало немногих преимуществ “Mustang” перед немецкими истребителями. В результате специализация для этих самолётов была изменена – истребители собрались применять в качестве разведчиков и штурмовиков, что потребовало установки фотокамер типа F-24. В феврале-марте 1942 года на “Mustang” Mk.I переучились пилоты No.2 и No.26 Squadron RAF. Первый боевой вылет произвели 6-го мая самолёты из состава 26-го дивизиона, а 10-го мая была проведена атака немецкого аэродрома во Франции. В общей сложности RAF имели в своём составе 14 дивизионов, оснащенных истребителями “Mustang” Mk.I (при этом три дивизиона комплектовали канадскими пилотами).

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83 , но британское название не изменилось. В экспериментальном порядке один из этих самолётов оснастили двумя 40-мм пушками Vickers S, а второй получил каплевидные подвесные топливные баки под крылом, но обе этих доработки в серию не пошли.

Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF. Дело в том, что согласно закону о ленд-лизе, под который попадала Великобритания, все самолёты считались собственностью США и передавались союзникам «во временное пользование». Фактически это правило соблюдалось далеко не всегда, но требовалось соблюсти необходимые формальности. Таким образом, британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA , а американцы именовали их как P-51. Основные отличия от первой модификации заключались в установке двигателей V-1710-39 (те же V-1710-F3R, но прошедшие американскую приемку), а также четырех 20-мм пушек М2 в крыле вместо многочисленных пулеметов. В составе RAF “Mustang” Mk.IA начали появляться с июля 1942 года и вместе с Mk.I прошли всю войну при минимальных потерях. Однако, британцы получили далеко не все заказанные истребители.

Успехи британских “Mustang” на Западном фронте заставили задуматься отдельных офицеров из высшего командования USAAF о приобретении этих самолётов для собственных нужд. Испытания двух XP-51 также подтвердили ранее сделанные выводы и в декабре 1941 года (практически сразу после нападения японцев на Перл-Харбор) американцы реквизировали 55 NA-91. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A , оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24. С марта 1943 года они стали поступать на вооружение боевых частей USAAF и впервые приняли участие в боевых действиях на финальной стадии боёв в Тунисе. В течении 1944 года на F-6A также летала 111 FS, воевавшая в Италии.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название «Invader» , которое в скором времени сменили на «Apache» . Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Впрочем, истребительному варианту также нашлось место в USAAF. В соответствии с американской спецификацией новую модель самолёта P-51A NA-99) предстояло серьёзно облегчить. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами, но держатели для бомб от А-36А оставили. Также можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Несмотря на то, что взлётная масса так и не снизилась, за счет установки двигателя V-1710-83 с увеличенным наддувом и кратковременной мощностью 130 л.с., максимальная скорость поднялась до 638 км\ч. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II .

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce «Merlin» XX или «Merlin» 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно.

Предложение фирмы Rolls-Royce было одобрено фирмой и командованием USAAF. Для переоборудования было выделено четыре серийных “Mustang” Mk.I, а первый самолёт с двигателем «Merlin» 65 построили к началу октября 1942 года. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X . Приемка прототипов продолжалась до февраля 1943 года, но уже в процессе испытаний второго опытного образца стало ясно, что эксперимент завершился полным успехом – резко повысилась скороподъёмность, а максимальная скорость составила 697 км\ч. Первоначально даже выдвигалось предложение переоборудовать 500 серийных истребителей, но затем решили, что необходимо налаживать отдельное производство двигателей в США.

Самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B ), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских «Merlin» с рядом доработок. Также изменилось расположение радиаторов и установили четырехлопастный винт Hamilton Standard. Предварительный контракт от USAAF составил 400 самолётов и ещё 1000 были заказаны Великобританией. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103 , впоследствии NA-111 ). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно.

Первый серийный P-51B поднялся 5-го мая 1944 года, а первый серийный P-51C полетел ровно три месяца спустя. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B . На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III . В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы.

Всего было собрано 8156 самолётов D-серии: 6502 в Инглвуде, 1454 в Далласе и 200 – по лицензии на предприятии концерна САС в Австралии. Первые модификации D-1 и D-5 имели небольшие различия, но начиная с D-10 появился форкиль, а с модификации D-25 была предусмотрена установка ракетного вооружения под крылом. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D . Кроме того, была предпринята попытка приспособить истребитель для эксплуатации с авианосцев, для чего было выделено два P-51D. Как оказалось, взлёт и посадка с палубы могли быть вполне допустимы, но при условии максимального облегчения конструкции. Впоследствии оба самолёта получили более высокое вертикальное оперение и стали обозначаться как ETF-51D .

Одновременно с P-51D на заводе в Далласе выпускалась модификация P-51K , отличавшаяся воздушным винтом Aeroproducts с полыми лопастями. Форкиль на этих машинах ставился с самого начала серийного производства, но ракетное вооружение появилось только с серии K-10. Всего было собрано 1337 самолётов K-серии из которых небольшую часть переоборудовали в разведчики F-6K . Британская авиация получила 281 P-51D и 585 P-51K, которые обозначались как “Mustang” Mk.IV и “Mustang” Mk.IVA .

Попытки облегчить конструкцию истребителя “Mustang”, а следовательно ещё более улучшить его лётные качества, неоднократно предпринимались в годы войны. В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта, которые предполагалось запустить в серийное производство.

XP-51F – вариант с двигателем V-1650-3 мощностью 1695 л.с. и каплевидным фонарем, появившийся в июне 1943 года. Построено три прототипа.

XP-51G – вариант на базе XP-51F с двигателем «Merlin» 145M. Построено два прототипа, один из которых достиг скорости 755 км\ч.

XP-51J – один прототип истребителя с двигателем V-1710-119, построенный в начале 1945 года. Поскольку требуемая скорость 785 км\ч не была достигнута, после завершения войны программу свернули.

Удача сопутствовала самолёту P-51H , который проходил под фирменным обозначением NA-126. В этом истребителе активно использовались наработки по трем предыдущим проектам и предполагалось использование двигателя V-1650-9. Заказы от USAAF на производство P-51H поступили ещё в июне 1944 года, но первый серийный самолёт поднялся в воздух только в феврале 1945 года. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч, что сделало его самым скоростным поршневым одномоторным самолётом ВВС США, который строился серийно.

В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытаний поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной. Этот вариант должен был оснащаться двигателем V-1650-11 с системой водо-метанолового форсирования, доводившей на короткое время мощность до 2270 л.с.

Общее количество построенных истребителей “Mustang” составило 15586 экземпляров. Боевое применение различных модификаций этого самолёта во время 2-й мировой войны многократно описано во многих источниках, которые сейчас без труда доступны в электронном варианте. Поэтому имеет смысл уделить больше внимания тем истребителям, которые волею судеб оказались далеко за пределами США и не использовались в составе USAF.

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51 ). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие «буржуйское» оборудование. Обновленный самолёт получи название «Cavalier 2000» , что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.

Между тем, фирма работала не только для бизнеса. В том же 1967-м году был заключен контракт с United States Department на создание обновленной версии F-51D для экспортных поставок. Было доработано девять одноместных и два двухместных самолёта, большую часть которых продали Боливии.
Параллельно был разработан вариант «Cavalier Mustang II» , предназначенный для непосредственной поддержки наземных войск и противопартизанской борьбы. Изменения включали новую авионику, усиление конструкции крыла, в результате чего появилась возможность разнообразить ракетно-бомбовую нагрузку, а также улучшенный двигатель Rolls-Royce «Merlin» V-1650-724A. Было построено две партии самолётов, первая из которых была отправлена в Сальвадор, а вторая попала в Индонезию.

Последняя попытка «реанимировать» конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по «Cavalier Mustang II» с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce «Dart» 510. Самолёт получил обозначение «Turbo Mustang III» и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 «Enforcer» . Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.

Отдельно стоит упомянуть лицензионный вариант P-51D, который выпускался в Австралии. Командование ВВС этой далекой страны (RAAF), как впрочем и правительство, давно уже не надеялись на своевременные поставки новой техники из метрополии и по мере возможности старались развертывать собственное производство. Особо тесные контакты удалось наладить с фирмой North-American, которая ещё в 1939 году передала полный пакет документации для постройки многоцелевого самолёта «Wirraway» на заводе концерна САС. Пять лет спустя настала очередь истребителя “Mustang”.
В конце 1944 года австралийцы получили всю необходимую документацию для начала производства этого самолёта на собственных мощностях. При этом, параллельно на вооружение RAAF поступали серийные P-51D из США.

В связи с многочисленными изменениями в оборудовании, сравнительно с “Mustang” Mk.IV поставляемым для RAF, лицензионный истребитель получил британское обозначение “Mustang” Mk.XX и австралийское СА-17 . Поставки первой партии из 80 самолётов, выпуск которых наладили на фабрике Fishemans-Band под Мельбурном, начались с 29-го апреля 1945 года, когда война шла к завершению. Большинство машин успели попасть в строевые части, но в боях они не применялись.

Вторая модификация, известная как “Mustang” Mk.21 или СА-18 , была полностью австралийской сборки и отличалась двигателями V-1650-7 вместо V-1650-3. Было собрано 120 таких самолётов из 170 заказанных, причем 14 переоборудовали в разведчики “Mustang” Mk.22 , оснастив их перспективной фотокамерой в задней части фюзеляжа. Разведчики также отличались британскими двигателями «Merlin» 66 или 70 (согласно другим данным двигателями V-1650-3 и V-1650-7 оснащались модификации Mk.21 и Mk.22, а «Merlin» устанавливались на самолёты модификации “Mustang” Mk.23 ).

Далее предполагалась постройка ещё 300 истребителей Mk.21, но эти планы нарушило завершение войны и появление собственного проекта СА-15 — в основе его конструкции был всё тот же “Mustang”, но с многочисленными изменениями, по сути, превратившими его в новый самолёт. К сожалению, прототип этой машины появился лишь в 1946 году, когда планы вновь изменились и в ближайшем будущем ожидалось появление реактивной техники. Что касается P-51D, то все прибывшие самолёты поступили на вооружение пяти дивизионов RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 и 86 Squadrons) и использовались достаточно долгое время – последний австралийский “Mustang” был списан только в 1960 году. Более того, пилоты 77-го дивизиона успели принять в 1951 году участие в Корейской войне, действуя как штурмовики. После перевооружения на британские Gloster «Meteor» многие из них высказывали мнение, что по боевой эффективности поршневой “Mustang” заметно превосходит реактивного «британца», который на эту войну явно опоздал.

Боливия – в рамках программы «Peace Condor» боливийцы получили семь F-51D «Cavalier Mustang» и два TF-51.

Гаити – четыре P-51D было получено от США во время правления президента Поля в начале 1950-х гг. Истребители использовались до 1973-1974 гг., когда их продали Доминиканской Республике на запасные части.

Гватемала – в составе Fuerza Aerea Guatemalteca имелось 30 истребителей P-51D, которые использовались в период с 1954 до начала 1970-х гг. С гватемальскими «мустангами» был связан один неприятный инцидент, едва не приведший к полномасштабной войне с Мексикой. Дело в том, что мексиканские рыбаки очень пренебрежительно относились к международным правилам нахождения в территориальных водах соседних стран, что вызывало искреннее раздражение правительства Гватемалы. В ответ на очередной «заплыв» 30 декабря 1958 года была инициирована ответная акция — примерно в 08:40 утра два гватемальских P-51D атаковали рыбаловные судна, обстрелях их из пулеметов. Было убито три мексиканца и ранено ещё 14. Эти события привели к разрыву гватемало-мексиканских отношений, однако уже в 1959 году обе стороны примирились перед лицом «экспорта социалистической революции» из Кубы.

Германия – немцы обзавелись несколькими британскими и американскими “Mustang” в период 1943-1945 гг. в качестве трофеев. В составе Luftwaffe имелось по крайней мере четыре P-51B\C с бортовыми кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK, а также три P-51D. Эти самолёты входили в Rosarius Staffel и использовались для различных тестов. Также есть неподтвержденная информация об использовании немецких P-51 совместно с «специальными» трофейными самолётами из KG 200.

Доминиканская Республика – среди всех латиноамериканских стран именно доминиканцы располагали наибольшим количеством P-51D. Первые 6 машин были получены Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 году из США, затем из Швеции прибыло 44 самолёта и ещё несколько P-51D появились из «неизвестного источника». Последние 10 истребителей этого типа оставались в эксплуатации до 1984 года, а в 1988 году восемь из них продали частным коллекционерам.

Индонезия – в течении 1949-1950 гг. несколько P-51D было получено от голландцев. В начале 1960-х гг. их использовали против многонациональных сил (RAF, RAAF и RNZAF). В 1972-1973 гг. было поставлено шесть «Cavalier Mustang II», которые были выведены из эксплуатации в 1976 году.

Израиль – в 1948 году, во время первой арабо-израильской войны, несколько самолётов было нелегально доставлено из Европы. Вторая поставка была произведена из Швеции в начале 1950-х гг. Эти самолёты впоследствии использовались в ходе вторжения в Египет осенью 1956 года и были списаны спустя несколько лет.

Италия – поставки истребителей P-51D состоялись между сентябрем 1947-го и январем 1951-го года. Всего было получено 173 самолёта, которые передали в состав 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo, а также в лётные школы и экспериментальные части. Их начали выводить из эксплуатации с лета 1958 года.
служили с 1960-го до 1977-го года.

Канада – в годы войны истребителями P-51 американской постройки было оснащено пять дивизионов RCAF: No.400, 414 и 430 оснащались моделью “Mustang” Mk.I, дивизионы No.441 и 442 получили “Mustang” Mk.III и Mk.IV в 1945 году. После войны было получено ещё 150 P-51D, которые распределили между двумя боевыми и шесть вспомогательными дивизионами. В 1956 году истребители “Mustang” были признаны устаревшими, но продолжали использоваться до начала 1960-х гг.

Китай (центральное правительство) – поставки истребителей P-51D китайским ВВС центрального правительства начались только в 1946 году, когда в стране уже шла гражданская война с формированиями НОАК. Больших успехов китайские пилоты на P-51D не достигли и в конце 1948 года они были эвакуированы на Тайвань, откуда они в течении 1949-1952 гг. совершали налёты на объекты континентальной части Китая. В составе ВВС Тайваня они задержались до начала 1960-х гг. Впрочем, спасти удалось далеко не все самолёты – 39 из них, в различном техническом состоянии были захвачены коммунистами и после ремонта введены в состав ВВС НОАК.

Коста-Рика – в течении 1955-1964 гг. в составе ВВС этой страны использовалось четыре P-51D.

Куба – первые 18 P-51D появились в составе кубинских ВВС ещё в 1947 году. Во время восстания под руководством Ф.Кастро эти самолёты использовались против партизан как разведчики и штурмовики. В конце 1958 года один самолёт был захвачен повстанцами, хотя по другим данным таких самолётов было три, причем их перегнали из Майами. Впоследствии число захваченных P-51D увеличилось до двух, а в 1959 году их включили в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, как и другие трофеи. Из-за нехватки запасных частей они летали не часто, после чего их списали, но один самолёт отправили в Museo del Aire как символ «революционной борьбы».

Нидерланды – в 1945 году голландцы получили 40 P-51D, из которых сформировали 121-й и 122-й истребительные дивизионы отправленные в Голландскую Ост-Индию для подавления сопротивления местного правительства. Война завершилась поражением Нидерландов, а несколько P-51D перешли в состав ВВС Индонезии.

Никарагуа – в составе Fuerza Aerea de Nicaragua имелось 26 P-51D, полученных из Швеции, а позднее к ним присоединились 30 P-51D, доставленные из США. Все самолёты были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Новая Зеландия – всего RNZAF заказали 167 P-51D и 203 P-51M, которые предназначались для поддержки Vought F4U в боях на Тихом океане. По факту было получено только 30 самолётов, поскольку поставки начались только с марта 1945 года, а война закончилась спустя несколько месяцев. В 1951 году истребители были распределены между No.1, 2, 3 и 4 Squadron входивших в состав Territorial Air Force. Последние четыре P-51D использовались как буксировщики мишеней до 1957 года.

Польша – фактически, на вооружении ВВС Польши истребители P-51 не состояли. Однако, во время 2-й мировой войны несколько дивизионов RAF были укомплектованы польскими пилотами. Например, “Mustang” Mk.I были включены в состав No.309 «Ziemi Czerwienskiej» Squadron. Затем, в течении 1943-1944 года, истребители “Mustang” Mk.III поступили на вооружение No.306, 315 и 316 Squadron. Последним, в 1945-м году, 20 истребителей “Mustang” Mk.IV получил No.303 Squadron. Польские пилоты летали на этих машинах до декабря 1946 – января 1947 года, когда эти дивизионы были расформированы.

Сомали – после войны было получено 8 P-51D (вероятно, после 1960 года).

Филиппины – в рамках восстановления Philippine Army Air Corps из США было получено 103 P-51D, которые активно использовались после коммунистических повстанцев. В конце 1950-х гг. они были заменены на реактивные истребители F-86, но несколько P-51D использовалось в составе COIN до начала 1980-х гг.

Франция – в конце 1944 года Armee de l`Air получила первые “Mustang”, которые поступили на вооружение разведывательных эскадрилий. Впоследствии F-6C и F-6D свели в GR 2/33 и использовали для фотографирования территории Германии. С вооружения французские “Mustang” сняли в начале 1950-х гг.

Швеция – первые четыре истребителя “Mustang” (два P-51B и два P-51D ранних серий) были интернированы ещё во время 2-й мировой войны. Самолёты шведам понравились и в феврале 1945 года был заключен контракт на поставку 25 P-51D, которые в составе Flygvapnet получили обозначение J26. В начале 1946 года была поставлена вторая партия из 90 самолётов, а последние 21 P-51D были получены в 1948 году. Все самолёты эксплуатировались до конца 1950-х гг., причем 12 истребителей были переделаны в разведчики и обозначались как S26. Часть снятых с вооружения P-51D впоследствии были проданы другим странам.

Швейцария – как и в случае со Швецией несколько самолётов было интернировано в годы войны и уже в послевоенный период швейцарцы закупили 130 P-51D по цене 4000$ за штуку. Эти самолёты использовались до 1958 года.

Уругвай – в течении 1950-1958 гг. в составе уругвайских ВВС использовалось 25 P-51D, которые служили во 2-й истребительной группе и впоследствии были проданы Боливии.

Южно-Африканский Союз – начиная с сентября 1944 года несколько дивизионов SAAF начали переоснащаться истребителями “Mustang” Mk.III и “Mustang” Mk.IV. Этот процесс начался в Италии, куда южноафриканцы перелетели на своих Curtiss P-40. На начало 1950 года в составе SAAF имелось два дивизиона, оснащенных “Mustang” Mk.IV. В течении 1952-1953 гг. они были заменены на F-86.

Южная Корея – в первые месяцы Корейской войны южнокорейцы получили 10 P-51D в качестве «гуманитарной помощи» от США. Примечательно, что на этих машинах летали не только южнокорейцы, но и бывшие японские пилоты. В 1954 году истребители “Mustang” были заменены на F-86.

Япония – несколько самолётов было получено японцами в качестве трофеев. В частности, один P-51C-11-NT с собственным названием «Evalina» был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на аэродроме Сучон в Китае. Самолёт был восстановлен и испытывался японцами в исследовательском центре Фусса.

Советская закупочная комиссия также не обошла стороной “Mustang”. Всего было заказано 10 истребителей, но сделали это скорее из желания ознакомиться с ранее неизвестной конструкцией. Первые два истребителя прибыли в мае 1942 года и поступили на испытания в НИИ ВВС. Советской комиссии понравились хорошие скоростные качества американской машины, но в остальном “Mustang” уступал истребителям Яковлева и Лавочкина, а для штурмовых ударов использовались специализированные Ил-2 и Пе-2. Таким образом, места для “Mustang” в составе ВВС РККА не нашлось, поэтому большинство прибывших самолётов распределили между 6-й запасной авиабригадой и 5-м ГИАП, находившемся на Калининском фронте. Ни одного боевого вылета на них так и не сделали, использовав только для второстепенных целей. Последний самолёт, оставшийся в НИИ ВВС, использовался до 1946 года, после чего ещё некоторое время он служил экспонатом в БНТ ЦАГИ. Об истинном интересе советских авиастроителей к “Mustang” говорит и такой факт — после испытаний P-51A вопрос о приобретении истребителей более новых модификаций P-51B\C и P-51D\K даже не поднимался…

Совершенно отдельная история сложилась с истребителями, поставленными Сальвадору. Не обладая широкими финансовыми возможностями сальвадорцы эксплуатировали очень скромный парк боевой авиации, собранный по принципу «с мира по нитке». В середине 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena было приобретено несколько FG-1D и 18 F-51D. Под конец 1968 года удалось договориться с правительством США о поставке 5 модернизированных истребителей «Cavalier Mustang II», а также по одному TF-51D и F-51D-20.

Возможно, история этих самолётов так и осталась бы незамеченной, если бы не знаменитая «футбольная война» с Гондурасом. Особую пикантность этому конфликту придавало последнее в 20-м веке использование поршневых истребителей в боевых условиях. В большинстве современных источников утверждается, что война между Сальвадором и Гондурасом возникла из-за недовольства результатами повторного мачта по футболу в рамках ЧМ 1970 года. На самом деле, причины конфликта были гораздо более давними и заключались в территориальных трениях (сальвадорцы в течении многих лет перемещались на территорию Гондураса, где образовывали свои поселения). Футбольный матч лишь послужил поводом для изгнания жителей соседнего государства и стал дополнительным стимулом к началу войны.

В общей сложности, к началу 1970 года, имелось 37 различных самолётов и всего 34 подготовленных пилота, а количество боеспособных «Cavalier Mustang II» не превышало 5 единиц. Противоборствующая сторона, в лице Fuerza Aerea Hondurena, обладала двумя десятками F4U-4 и F4U-5N (без радаров) и примерно таким же количеством самолётов различного назначения. Уже в первый день конфликта, 14-го июля 1970-го года, авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы F4U, шедшие в сопровождении «Cavalier Mustang II». Днем 16-го июля смешанная пара истребителей атаковала базу в Токонтине, причем использовавшиеся в качестве перехватчиков учебные Т-28 перехватить агрессоров не смогли. А вот штурм города Нуэва-Окотепеке прошел для сальвадорцев не столько удачно – во время очередного налёта гондурасский F4U-5N (номер 609) догнал и сбил один из «Cavalier Mustang II». Кроме того, из-за нехватки топлива на территории Гватемалы совершил вынужденную посадку TF-51D. После таких неудач доверие к этим самолётам было несколько подорвано, а боевой дух сальвадорских пилотов заметно упал. Тем не менее, налёты продолжались вплоть до 5-го августа, но основной ударной силой были в них FG-1D.

После подписания перемирия и отвода войск командование Fuerza Aегеа Salvadorena всерьёз задумалось над обновлением авиапарка, но из-за нехватки финансирования приобрести новые самолёты было нереально. Тогда, продав оставшиеся «Cavalier Mustang II» и «Corsair» на запчасти, сальвадорцы в 1975 году смогли приобрести в Израиле партию «подержанных» истребителей Dassault «Ouragan».

Благодаря большой численности и выносливой конструкции множество истребителей P-51 сохранилось до нашего времени: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K, 3 СА-18 и один «Cavalier Mustang II». Примечательно, что по меньшей мере 155 самолётов находится в лётном состоянии (абсолютное большинство из них составляют P-51D) и периодически принимают участие в различных авиашоу.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Истребитель «Мустанг». «Воздушный кадиллак»» Москва. ВЭРО Пресс, Яуза\Эксмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Последний бой «Мустангов» и «Корсаров»» («История Авиации» 2000-02)
Dan Hagedorn «Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969». Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn «North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service». London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N.Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Sydney. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas «RAF Mustang and Thunderbolt Aces». Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технические данные истребителей North-American P-51 “Mustang”

	“Mustang” Mk.I 1941 г.	“Mustang” P-51A-10 1942 г.	“Mustang” P-51B-1 1944 г.	“Mustang” P-51H-5 1945 г.
Длина, м	9,83	9,83	9,82	10,16
Размах крыла, м	11,277	11,29	11,28	11,28
Площадь крыла, м	21,65	21,91	21,65	21,91
Высота, м	3,71	4,17	3,71	3,71
Масса пустого, кг	2717	3107	2939	3193
Масса взлётная (норм.), кг	3915	3901	4173	4309
Масса взлётная (макс.), кг		4808	5080	5216
Скорость макс., км\ч	615	627	708	784
Скорость крейс., км\ч				605
Скороподъёмность, м\мин	862	693	847	1016
Дальность, км	644 (практ.) 1207 (с ПТБ)	1207 (практ.) 3782 (с ПТБ)	1304 (практ.) 3540 (с ПТБ)	1215 (практ.) 4072 (с ПТБ)
Потолок, км	9450	9450	12740	12680
Двигатель, тип\л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-39, 1220 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-81, 1200 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-3, 1620 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-9, 2218 л.с. (с впрыском ВМС)
Экипаж, чел	1	1	1	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 7,62-мм Colt-Browning M1 и четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning M2		четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M2 в крыле	шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крыле
—	до 454 кг бомб	до 454 кг бомб	до 900 кг бомб или РС

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В конце 1943 года японские пилоты столкнулись с новым вражеским самолетом - американским истребителем P-51 Mustang. Несмотря на некоторые первые успехи вскоре стало очевидно, что новый истребитель был смертельно опасным противником. С появлением оснащенных двигателем Merlin модификаций P-51B/C и P-51D проблемы только усугубились.

Поскольку из-за «мустангов» потери увеличились, то для японцев приоритетом стало изучение самолета противника в надежде, что существенные тактические недостатки этого истребителя могут дать шансы в будущих воздушных боях. Можно предположить, что японцы могли изучить обломки самолета и другие, связанные с «мустангом», материалы, однако этого было недостаточно для полной оценки характеристик самолета данного типа.

Важность тщательной оценки самолетов противника едва ли можно переоценить. Так американцы вскоре после сражения у атолла Мидуэй захватили неповрежденным японский палубный истребитель . Машина была отправлена в США и прошла полный цикл испытаний, подтвердивших то, что уже было известно: «зеро» было почти невозможно победить в низкоскоростных боях на виражах. Однако в ходе испытаний было обнаружено, что японский истребитель был довольно слабым противником на больших скоростях. Результатом стал переход американцев к высокоскоростной тактике «ударь и беги», которая позволила им побеждать японцев и завоевать господство в воздухе.

16 января 1945 года японским военным представился случай поближе познакомиться с «мустангом»: в этот день истребитель первого лейтенанта Оливера Э. Строубриджа из 26-й истребительной эскадрильи 51-й истребительной группы (1.Lt. Oliver E. Strawbridge of the 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group) был поражен зенитным огнем и совершил посадку на аэродроме Сучин (Suchin), расположенном на оккупированной японцами территории Китая. В одних источниках сказано, что посадка была произведена колесами вверх, тогда как в других указано, что посадка была выполнена обычным способом. На фотографиях самолета, попавшего с руки японцев, нет заметных признаков повреждений или ремонта. Если бы Строубридж сделал бы посадку с убранным шасси, то повреждения винта и подфюзеляжного воздухозаборника были бы очень сложными для японцев, попытавшихся бы эти повреждения устранить. Поэтому можно предположить, что P-51 был захвачен неповрежденным.

две фотографии первого лейтенанта Строубриджа и его истребителя «Evalina», сделанные перед боевым вылетом 16 января 1945 года (USAF)

В любом случае истребитель P-51C-11-NT, получивший от пилота собственное имя «Evalina», был быстро захвачен японскими войсками. Какими бы ни были повреждения самолета, он был быстро восстановлен. Поверх американских звезд японцами были нанесены хиномару, тогда как в остальном захваченный самолет остался в прежней своей окраске.

«Evalina» была отправлена в расположенный в Фусса (Fussa) испытательный центр японской армейской авиации (Japanese Army Air Inspection Center) (сейчас авиабаза Йокота (Yokota Air Base)), где был облетан Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, одержавшим 30 побед.

В Фусса оценка характеристик «мустанга» была выполнена Курое, который вспоминал:

«Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже. Радиопередатчик был превосходен, вооружение и другое разное оборудование были очень хорошими, особенно при сравнении с их японскими эквивалентами. Помимо всего прочего самолет был оснащен радиопеленгатором (2).

Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными. После испытаний расхода топлива мы рассчитали, что самолеты данного типа смогут летать над Японией после взлета с Иводзимы. Некоторое время спустя это стало явью».

«Evalina» перед захватом с обозначениями, соответствующими 51-й истребительной группе © Гаэтан Мари (Gaëtan Marie)


«Evalina» с хиномару, нанесенными поверх американских звезд © Гаэтан Мари

самолет был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на фюзеляж на аэродром Сучин, расположенный на оккупированной японцами территории Китая. Японцы восстановили самолет, нанесли на него хиномару и отправили в расположенный в Фусса испытательный центр (ныне авиабаза Йокота)

Позднее «Evalina» была передана в расположенный в Акено (Akeno) подразделение летной подготовки (Flying Training Division) для проведения дальнейших оценок и проведения учебных воздушных боев с такими истребителями как Ki-43, Ki-61 и Ki-84. В середине апреля 1945 года Курое был назначен командиром «воздушного цирка» («flying circus»), состоявшего из трофейных самолетов союзников. «Воздушный цирк» совершил облет японских истребительных частей с задачей обучения пилотов методам борьбы с истребителями противника. Одним из пилотов, извлекшим пользу из обучения, был первый лейтенант 18-го сентая Масацугу Сумита (Masatsugu Sumita), вспоминавший, что изучил

«как будучи преследуемым выйти из под удара P-51».

В то время 18-й сентай летал на Ki-100 – одном из немногих японских истребителей, который, несмотря на худшее оборудование, имел сопоставимые с «мустангом» общие характеристики. Курое утверждал:

«У меня была такая уверенность в этом P-51, что с ним я не боялся никаких японских истребителей».

два японских пилота, на заднем фоне «Evalina», предположительно снимок сделан в Фуссе

По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла.

Дл полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):(3)

«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом.

Я полетел на аэродром Омаса (Omasa) и, наконец, смог посмотреть на P-51. Я смог увидеть превосходство его оборудования, и его отполированный фюзеляж с нарисованной красной пастью дракона. В стороне от кабины я увидел несколько красных точек – вероятно, это были отметки о сбитых пилотом японских самолетах. С расположенным под фюзеляжем радиатором истребитель выглядел очень гладким и смертельным.

Это напомнило мне о том, как я 25 ноября 1945 года впервые увидел P-51 в небе над Бирмой. Майор Курое, перегонявший P-51 из Китая, сказал мне, что на «мустанге» легко летать. Оказавшись в кабине, я был очень впечатлен ее просторными размерами, так и тем, что педали руля направления не создавали проблем моей искусственной ноге. В самолете я обнаружил для себя несколько новых вещей. Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского; во-вторых, сиденье было защищено толстой стальной пластиной, чего я на истребителях прежде не видел. Также на самолете были автоматическая заслонка радиатора и кислородная система, с которой я был плохо знаком. В целом, он был лучше оборудован, чем любой японский самолет, который я когда-либо видел».

другой снимок P-51 «Evalina» в Японии. Внутренние части створок ниш основных стойек шасси опущены, что, вероятно, указывает на то, что двигатель остановлен недавно. Обратите внимание на то, что хвост установлен на бочку

В конце концов, выгоревший генератор поставил «Evalina» на прикол. Помимо P-51C «Evalina» в 1945 году на японских островах были захвачены два P-51D, но их судьба остается неизвестной.

1. Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история» (Jeffrey Ethell"s “Mustang, a documentary history”)
2. В начале войны большинство японских истребителей не имело радиостанций. Позднее все истребители получили приемные радиостанции, однако качество последних было низким, что создавало пилотам определенные проблемы
3. Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история»

источники:

• http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
• http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html