Договор фрахтования судов. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Наша компания готова предложить клиентам следующие виды услуг по морскому праву :
- составление договора тайм-чартера;
- сопровождение всей сделки по тайм-чартеру (договор, переговоры, протоколы разногласий, утверждение, консультации и т.д.);
- отстаивание интересов клиента по договору тайм-чартера (субтайм-чартера) в суде;
- правовой анализ уже имеющихся договоров тайм-чартера;
- юридическая консультация по тайм-чартеру и т.п.

договор тайм-чартера в российском праве

По своей сути тайм-чартер - это договор аренды транспортного средства либо судна (воздушного либо морского) вместе с водителем (экипажем). Поэтому зачастую к договору тайм-чартера юристы для удобства применяют нормы ГК РФ, который позволяет более полно использовать юридические аспекты договора. Таким образом, тайм-чартер применяется в двух главных ипостасях - воздушное и морское право.

В соответствии со ст. 198 Кодекса торгового мореплавания РФ(КТМ) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Однако стоит понимать, что КТМ является внутренним нормативным документом, действующим на территории РФ и не всегда (а чаще не) применяющийся в договорных отношениях между резидентом РФ и нерезидентом.

КТМ дает полную волю сторонам сделки определить все необходимые условия договора. Однако в случае, если стороны о чем-то не договорились, КТМ регулирует неоговоренные правила. Таким образом, в большинстве своем, КТМ является диспозитивным документом.

В то же время зачастую сторонами чартеров выступают и иностранные компании. А из этого следует нежелание иностранных компаний применять российскую юрисдикцию и право. Частым явлением становятся чистые проформы чартеров, рекомендованные той или иной организацией морского законодательства (чаще всего Дженкон от BIMCO). В этом случае у отечественных судовладельцев и фрахтователей возникает ряд сложностей, которые в будущем могут отразиться на их деятельности. Применение английского права, как того сулит Дженкон, может повлечь очень неблагоприятные последствия. Надо понимать, что Дженкон не является императивной формой договора, в него можно и чащего всего нужно вносить изменения! Участились случаи, когда обе стороны договора являются резидентами РФ, а применение законодательства - английское право, мало того и подсудность в Лондоне. Надо исправлять это хотя бы подписанием дополнительного соглашения, но и его надо оформлять грамотно, что мы советуем делать при посредничестве специалиста (юрист) по морскому праву.

субтайм-чартер

Согласно ст. 201 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

существенные условия договора тайм-чартера

В соответствии со ст. 200 КТМ в тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. В то же время Воздушный кодекс не дает четкого определения существенных условий воздушного тайм-чартера (такого понятия в ВК нет вовсе). Однако применение тайм-чартера в воздушном праве очень актуально. Касаемо фрахтования, в ВК РФ есть статья 104. Однако она скупа по содержанию и не имеет большой смысловой нагрузки.

судебные и третейские разбирательства (споры) по договору тайм-чартера

В ходе судебных либо третейских споров по договору тайм-чартеров наша компания готова оказать содействие и сопроводить следующие проблемы в третейских или арбитражных судах (в том числе международных):
- оспаривание самой сущности договора (обще-правовые споры: условия договора, недействительность тайм-чартера, оспаривание сроко);
- оспаривание и признание нотисов;
- оспаривание сумм люмпсум или освобождение от уплаты демобилизационных сборов (мобилизационных сборов);
- оспаривание действий порта (агента и др.);
- проблемы канцелинга;
- определение и уплата (освобождение от уплаты) дисбурсментских расходов;
- оспаривание необоснованного докирования судна (причаливания, ангажирование воздушного судна);
- вопросы ответственности по ремонту и бремени содержания судна и экипажа;
- вопросы судовых журналов;
- и др.

международный тайм-чартер

В международном торговом судоходстве в настоящее время для;сухогрузных судов наиболее часто применяются следующие типовые Формы тайм-чартера: "Baltime"2 1939/1950, применяется преимущественно по сделкам, включаемым в районе Европы; "Deuzeit" 1912 | применяются преимущественно для сделок "Franctime", I местного значения; "Produce-2", 19463, применяется преимущественно при сделках, совершаемых в районе Американского континента; "Linertime"4 применяется при фрахтовании судов для работы в линейном судоходстве (опубликована и применяется с 1/IX-1968 г.), иногда вместо "Produce-2".

Еще одним источником международных правил тайм-чартера являются ИНКОТЕРМСы (редакции 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Однако не стоит забывать, что ИНКОТЕРМС являются правилами международных договоров поставки. Но это не исключает возможность их включения в договор фрахтования.

Кроме перечисленных выше, на международном фрахтовом рынке при перевозке сухогрузов имеются некоторые другие типовые формы договора фрахтования на условии тайм-чартера.

Фрахтование на условиях тайм-чартера танкеров обычно осуществляется по чартеру "Oil Tank Vessel Time Charter Party", известному; к форма «Страйкера» (по названию ее издателя "S. Striker and Son, _"i", London"). Чартеры "Балтайм», «Продыос-2» и «Лайнертайм» являются наиболее часто применяемыми советскими фрахтовщиками. Фрахтование транспортных судов на условиях тайм-чартера получило за последние десятилетия широкое развитие. Эта форма фрахтования находит все большее применение и в советском торговом судоходстве.

Важным моментом является и тот факт, что существует Конвенция ООН "О международной перевозке грузов" от 31.03.1978 г. (г. Гамбург, Германия). К этим правилам присоединены большинство морских стран. Однако Россия в них не участвует, что усложняет процесс переговоров между резидентами РФ и нерезидентами. Но в соответствии с международными правилами и законодательством РФ диспозитивно возможно включить условия данных правил в договор фрахтования (тайм-чартера), но делать это нужно только с помощью опытного юриста.

Нормы, регулирующие взаимоотношения сторон при фрахтовании судна на время (тайм-чартер), содержатся в главе X КТМ. На практике положения этой главы применяются сравнительно редко, поскольку в морском судоходстве существуют различные проформы, разработанные БИМКО или другими организациями. Так, широкую известность получили такие проформы, как "Baltime", "New York Produce" (универсальные чартеры), также проформы "STB TIME", "BPTIME" (для танкеров), "Инчарпас" (для пассажирских судов), линейный тайм-чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторных грузов "Reeftime" и некоторые другие. В то же время согласно ст. 199 КТМ правила, установленные главой X, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. эти правила носят диспозитивный характер.

При анализе главы X КТМ, как и других соответствующих глав, следует иметь в виду, что согласно ст. 1 КТМ имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. В ГК (глава 34 "Аренда") впервые включены положения об аренде транспортных средств, в том числе аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641). Согласно ст. 641 ГК транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных § 3 главы 34, особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Таким образом, вопросы договора тайм-чартера, не урегулированные в главе X КТМ, регулируются нормами ГК, и в первую очередь содержащимися в § 3 главы 34.

Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК - с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо - независимо от срока). Следовательно, во всех случаях должен заключаться в письменной форме.

Еще одно важное уточнение, отсутствующее в КТМ, содержится в ст. 633 ГК: к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются положения о государственной регистрации договоров аренды недвижимого имущества, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК (в одном из дел, рассмотренных МАК, ответчик в качестве основания недействительности договора тайм-чартера ссылался на отсутствие государственной регистрации).

Наконец, к этому договору не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок, предусмотренные ст. 621 ГК.

Определение договора тайм-чартера содержится в ст. 198 КТМ, согласно которой по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Это определение в основном соответствует определению договора аренды (фрахтования на время), содержащемуся в ст. 632 ГК, однако имеются и определенные уточнения. Во-первых, в ст. 632 речь идет об аренде транспортного средства безотносительно к тому, для каких целей оно будет использоваться, в то время как в ст. 198 КТМ уточняется, что судно предоставляется для использования в целях торгового мореплавания. Во-вторых, в ст. 632 речь идет о временном владении и пользовании (а не только пользовании), что более точно определяет полномочия фрахтователя (при определении стороны договора тайм-чартера законодатель употребляет тот же термин, что и в ст. 787 ГК применительно к стороне договора перевозки груза).

В отличие от КТМ 1968 г., в котором в определении договора тайм-чартера не упоминались в качестве отдельных условий услуги членов экипажа судна, поскольку подразумевалось, что речь идет о сдаче в аренду полностью снаряженного и укомплектованного экипажем судна, в определениях, содержащихся в ст. 632 ГК и ст. 198 КТМ, говорится о двух обязательствах судовладельца - предоставить судно и оказать услуги членов экипажа. Не обсуждая целесообразность разделения единого обязательства судовладельца по предоставлению в тайм-чартер снаряженного и укомплектованного судна на два самостоятельных обязательства, следует лишь высказать предположение, что это было вызвано необходимостью более четкого разграничения договора аренды транспортного средства с экипажем от такого же договора, но без экипажа.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера (ст. 200 КТМ).

Стороны сами определяют содержание тайм-чартера. Существуют данные, интересующие в первую очередь фрахтователя, - о судне, принимаемом в аренду, и данные, интересующие судовладельца: цель фрахтования, район плавания и др. Разумеется, обе стороны заинтересованы в установлении времени и места передачи и возврата судна, срока аренды, ставки фрахта и т.д.

Как уже отмечалось, соответствующие условия подробно разработаны в многочисленных проформах чартеров. Например, согласно проформе чартера "Baltime" указывается наименование судна, его валовая и чистая вместимость, класс, мощность двигателя, дедвейт, тип используемого бункера, скорость. Указывается также местонахождение судна, порт, в котором судно подлежит передаче в аренду, время и место, куда судно будет возвращено судовладельцу. Что касается района плавания и рода перевозимого груза, то проформа предусматривает возможность плавания судна между любыми безопасными портами и перевозки любых законных грузов, за исключением опасных грузов. Эти общие положения подлежат уточнению в дополнительных статьях. Известно, что специально оговаривается, что судно не будет использоваться для перевозки грузов в порты и из портов государств, подверженных международным санкциям, или государств, заход в порты которых связан с последующим бойкотом этих судов в портах других стран.

Обычно судно передается в тайм-чартер на определенное число календарных месяцев в порту, указанном в чартере, и возвращается судовладельцу в обусловленном порту в установленный день (с 9 утра и до 6 вечера). Поскольку обычно судно к моменту окончания срока договора находится в рейсе, стороны оговаривают возможность его завершения, и возврат судна из аренды далеко не всегда совпадает с датой, указанной в договоре. Разумеется, фрахтователь, направляя судно в такой рейс, должен учитывать срок окончания договора и не допускать неразумного его превышения. Если рыночная ставка фрахта окажется выше ставки, установленной в договоре, фрахтователь обязан за время, превышающее период договора, оплачивать фрахт по рыночной ставке.

Согласно ст. 202 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Указанная норма в основном отражает положение п. 1 ст. 638 ГК, в котором в отступление от общего правила, закрепленного в п. 2 ст. 615 ГК, устанавливается право без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду (если договором аренды не предусмотрено иное). Это положение следует коммерческой практике. Так, согласно п. 20 чартера "Baltime" фрахтователи имеют право сдать судно в субчартер, известив об этом должным образом судовладельца, оставаясь перед ним ответственным за выполнение тайм-чартера. Поскольку в ст. 202 КТМ ничего не говорится об обязанности фрахтователя извещать судовладельца о заключении договора субтайм-чартера с третьими лицами, следует считать, что такая обязанность может возникнуть у него в том случае, если она будет предусмотрена в договоре.

Договор субтайм-чартера заключается фрахтователем в пределах предоставленных тайм-чартером прав, т.е. фрахтователь не вправе оговорить иные условия эксплуатации судна, чем те, на которых оно было арендовано им самим. В первую очередь это касается районов плавания, перевозимых грузов, безопасных портов и т.д. Разумеется, условия субтайм-чартера могут быть более благоприятны для третьей стороны. Например, размер фрахта может быть ниже, чем ставка фрахта, предусмотренная в тайм-чартере. Несмотря на это фрахтователь полностью несет ответственность перед судовладельцем за выполнение тайм-чартера. Поскольку основной договор подчиняется правилам главы X КТМ, а фрахтователь, заключая субтайм-чартер, действует в пределах, определенных этим договором, к субтайм-чартеру применяются правила главы X.

В соответствии со ст. 203 судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками). Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Положения указанной статьи лишь незначительно отличаются от правила, сформулированного в ст. 124 КТМ, в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В общем виде обязанность арендодателя по содержанию транспортного средства закреплена и в ст. 634 ГК, согласно которой арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Следует отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, свойственную договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "Baltime"). Хотя наименование статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними существует одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ носят диспозитивный характер.

В случае если судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ. Поскольку в большинстве случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь может осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа.

Обязанности между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру обычно распределяются следующим образом.

Судовладелец обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию судна в соответствии с договором. Члены экипажа являются работниками судовладельца, и, следовательно, капитан, другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ). При обычных обстоятельствах фрахтователь сам не заинтересован во вмешательстве в технические процессы эксплуатации судна. Однако проформы договоров предусматривают такую возможность. Например, согласно п. 9 проформы "Baltime", если фрахтователь имеет основания быть недовольным действиями капитана, его помощников или механиков, то судовладелец по получении жалобы фрахтователя обязан срочно ее расследовать и, если это необходимо и целесообразно, провести замену соответствующих членов экипажа.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), и его распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, обязательны для капитана и других членов экипажа судна. Однако эти распоряжения, во-первых, должны отдаваться в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, не должны оказывать влияние на безопасность судоходства. Капитан не вправе выполнять такие указания фрахтователя, даже если они относятся к коммерческой эксплуатации.

Согласно п. 1 ст. 204 КТМ фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, т.е. расходы и сборы, которые носят переменный характер и наличие которых целиком зависит от эксплуатации судна. В КТМ прямо упоминаются лишь расходы по бункеру, в то время как в проформах договоров это положение раскрывается довольно подробно. Так, согласно п. 45 проформы "Baltime" фрахтователи обязаны оплачивать, кроме топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы по погрузке и выгрузке груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В то же время все доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов экипажа, являются собственностью фрахтователя (за исключением вознаграждения за оказание услуг по спасанию). Как определено ст. 210 КТМ, вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения. Услуги по спасанию выходят за пределы договора тайм-чартера, однако, поскольку они оказываются членами экипажа судна, находящегося в аренде, т.е. в распоряжении фрахтователя, они распределяются поровну между последним и судовладельцем. Распределяется сумма, оставшаяся после удержания всех расходов на спасание, в том числе фрахта, выплаченного по чартеру за период, затраченный на спасание, стоимости израсходованного топлива, ремонта и т.д.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформы "Baltime"). Обычно в договоре предусматривается, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (например, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера.

Как уже отмечалось, фрахтователь вправе без согласия с судовладельцем передавать судно в субтайм-чартер. Наряду с этим фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации может без согласия судовладельца, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, заключать от своего имени договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Таким образом, фрахтователь становится перевозчиком в смысле ст. 115 КТМ и несет перед грузоотправителем ответственность, установленную для перевозчика, т.е. в соответствии со ст. ст. 166 - 176 КТМ. Например, если фрахтователь перевозит груз на основании чартера, его обязанности (приведение судна в мореходное состояние, период ответственности), размер ответственности и ее ограничение и т.д. будут определяться соответствующими положениями главы VIII КТМ, носящими в этом случае диспозитивный характер. Если перевозка осуществляется на основании коносамента или когда коносамент, выданный при перевозке по чартеру, регулирует отношения между фрахтователем-перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора перевозки груза, ответственность фрахтователя за груз будет определяться с учетом императивных норм главы VIII. Например, если фрахтование судна осуществлено на условиях проформы "Baltime", судовладелец несет ответственность перед фрахтователем за утрату или повреждение груза на борту судна, если судно не было приведено в мореходное состояние и подготовлено к рейсу по вине судовладельца или его управляющего или в результате иных действий или бездействия собственно судовладельца или его управляющего (п. 13). Следовательно, если несохранность груза или задержка произошли по иным причинам, фрахтователь-перевозчик, возместив ущерб получателю груза, перевозившегося по коносаменту, не вправе полностью взыскать его с судовладельца в порядке регресса.

Иначе решен вопрос об ответственности фрахтователя за убытки, причиненные судовладельцу. В качестве общего правила, содержащегося в ст. 639 ГК, в случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Таким образом, в отличие от действующего в гражданском законодательстве РФ принципа презюмируемой вины, при аренде транспортного средства бремя доказывания вины арендатора возлагается на арендодателя. Такой перенос бремени доказывания вполне оправдан, поскольку техническая эксплуатация транспортного средства осуществляется работниками арендодателя и возникновение ущерба во многих случаях связано с действиями (бездействием) указанных лиц.

Следует обратить внимание на что, что в проформах договоров условия ответственности судовладельца и фрахтователя совпадают не полностью. Как отмечалось выше, судовладелец несет ответственность за убытки, если они причинены собственными действиями или бездействием судовладельца или его управляющего. Фрахтователь несет ответственность за убытки или повреждения в результате того, что груз был погружен в нарушение условий чартера, ненадлежащей или небрежной погрузкой, укладкой, выгрузкой и других небрежных или ненадлежащих действий со стороны как фрахтователя, так и его служащих.

Согласно ст. 207 КТМ фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Не трудно заметить, что, сохраняя общий подход, содержащийся в ст. 639 ГК, КТМ дополняет перечень обстоятельств ссылкой на спасательные операции, что также вполне логично, поскольку спасательная операция начинается по решению судовладельца и осуществляется его служащими.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам судном, находящимся в тайм-чартере, то она определяется в соответствии со ст. 640 ГК. Согласно этой статье ответственность за вред, причиненный транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК, т.е. независимо от вины - как владелец источника повышенной опасности. Освободиться от ответственности судовладелец сможет лишь в случаях непреодолимой силы или умысла потерпевшего (п. 1 ст. 1079 ГК). Если вред причинен третьей стороне по вине фрахтователя, судовладелец вправе предъявить к нему регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, однако бремя доказывания того, что вред возник по вине фрахтователя, возлагается на судовладельца.

Ставки фрахта, сроки и порядок его уплаты подробно оговариваются в проформах чартеров. Так, согласно п. 6 чартера "Baltime" арендная плата выплачивается каждые 30 дней авансом. Если фрахт не выплачен, судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя, не принимая во внимание его возражения и не прибегая к принудительным процедурам. В то же время фрахтователь вправе не уплачивать фрахт в случае постановки судна в док или на ремонт, неукомплектования его экипажем или необходимым снабжением и в других случаях, задерживающих нормальную эксплуатацию судна более 24 часов. Сумма, внесенная авансом, подлежит возврату или учитывается при дальнейших расчетах. Судовладельцы имеют залоговое право на грузы и субфрахт, причитающийся фрахтователю при осуществлении им коммерческой эксплуатации, в отношении причитающихся судовладельцу сумм. В свою очередь, фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечение сумм, выплаченных авансом.

Если стороны не урегулировали в договоре вопросы уплаты фрахта, применяются положения ст. 208 КТМ. Согласно этой статье фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно не было пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

При просрочке фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. По сравнению с условиями п. 6 чартера "Baltime" ст. 208 КТМ предоставляет фрахтователю дополнительный срок для оплаты фрахта, только после истечения которого у судовладельца возникает право изъять судно.

Если стороны не договорились об ином, гибель судна влечет за собой прекращение выплаты фрахта. Так, согласно п. 16 проформы "Baltime", если судно погибло или пропало без вести, арендная плата не выплачивается с даты гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то арендная плата выплачивается в половинном размере со дня получения последнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия в порт назначения. В КТМ (ст. 209) вопрос уплаты фрахта при гибели судна решен следующим образом: в случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Распределение расходов по эксплуатации судна по договору тайм-чартера *

Положение капитана и остальных членов экипажа судна по договору тайм-чартера *

Структура отношений субъектов тайм-чартера при перевозке на судне груза

Cтатья 198.

Определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания

Статья 201. Форма тайм-чартера

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы. Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя, за исключением доходов, полученных от спасания, которые распределяются между судовладельцем и фрахтователем в соответствии со статьей 210 настоящего Кодекса. 2.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна. 3.

При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.

Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна 1.

Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. 2.

Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Понятие договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) *

Обязанности сторон и распределение расходов по договору бербоут чартера *

Ответственность за несохранность груза при фрахтовании судна по договору бербоут чартера

Cтатья 211. Определение договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Статья 217. Экипаж судна

Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса (димайз-чартер). Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях.

Статья 218. Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы. 2.

По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

Статья 219. Ответственность фрахтователя перед третьими лицами

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Понятие общей и частной аварий *

Приметы общей аварии *

Случаи, не признаваемые общей аварией *

Распределение убытков по правилам общей аварии *

Органы, ведающие составлением диспаши *

Оспаривание диспаши *

Возможность предъявления иска к лицам. Виновным в общей аварии

Общая авария – убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов и пожертвований ради общей безопасности, сохранности груза, чтобы избежать общей опасности для 3х элементов морского предприятия: судно, груз, фрахт.

В экстремальных условиях капитан судна жертвует одним из трех элементов (при посадке судна на мель капитан выбрасывает груз ради спасения судна и экипажа).

Сущность общей аварии: убытки, называющиеся общей аварией, распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания. Расходы, понесенные одним или несколькими участниками несет не только потерпевший, но и все заинтересованные в спасении груза, судна, фрахта.

Институт общей аварии насчитывает около 3 000 лет (впервые упоминается в кодексе Юстиниана).

В XIX в. – унификация института общей аварии. В 1864 г. – в г. Йорке приняты йоркские правила. 1877 г. – в Антверпене пересмотрены и названы йорк-антверпенские правила.

Гл. 26 КТМ РФ основана на йорк-антверпенских правилах 1994 г. Но уже действует редакция 2004 г.

Правила не имеют императивной силы, они применяются по соглашению сторон заинтересованных сторон. Соглашение выражается в чартерах и коносаментах.

Признаки общей аварии (Необходимо наличие всех 4х признаков, иначе речь идет только о частной аварии. Частная авария не распределяется, убытки несет только потерпевший или ответственный). 1.

наличие общей опасности (для судна, груза, фрахта). Пример: выброс скота из-за эпизоотии – частная авария. 2.

пожертвования и чрезвычайные расходы должны быть преднамеренными (сознательными). Если судно село на мель из-за ошибки капитана – это не общая авария, если груз поврежден из-за стихийного бедствия – не общая авария. Расходы по снятию с мели, погашению пожара относятся к общеаварийным; 3.

чрезвычайный характер мер, направленных на общее спасение. Не являются общей аварией расходы при перевозке морем, если они являются обычными (излишний расходы топлива для преодоления встречного ветра – не являются чрезвычайными – каждое судно должно иметь запас топлива). Увеличение обычных эксплуатационных расходов – не общая авария. Заход (вынужденный) в порт-убежище, питание экипажа, расход топлива для ремонта судна будут отнесены к общей аварии; 4.

разумность расходов – расходы и пожертвования, подлежащие возмещению должны быть разумными. Критерий: если стоимость пожертвованного имущества менее стоимости имущества, которое могло погибнуть, то расходы разумные. Неразумные: выбрасывание груза за борт, если судно недалеко от берега и можно воспользоваться лихтерами. Ремонт в порту-убежище, где ремонт занял слишком много времени, когда находился близко другой порт, где ремонт стоил бы значительно дешевле – неразумные расходы.

Общая авария: 1.

расходы по перегрузке топлива, груза с судна на лихтеры и обратная погрузка судна; 2.

снятие судна с мели и вознаграждение спасателям; 3.

расходы по вынужденному заходу в убежище и возвращение в порт погрузки. Расходы по заходу и выходу из порта со своим грузом или его часть – возмещаются, также возмещается заработная плана экипажу, расходы на топливо и продовольствие, снабжение. Если капитан отказывается от продолжения рейса, то расходы возмещаются только до момента, когда судно было уже готово к продолжению рейса.

Распределению подлежат только расходы по непосредственному спасению судна. Расходы на спасение, если спасение осуществляется в целях устранения опасности, являютсяобщими независимо было или это предусмотрено договором или нет.

К общей аварии относятся меры по защите окружающей среды: 1.

если расходы произведены в рамках операции для общей безопасности и если бы она была произведена третьей стороной и давала бы право на вознаграждение; 2.

заход в порт-убежище по распоряжению местных властей; 3.

судно могло оставаться в порту-убежище для предотвращения ущерба окружающей среде;

Есть случаи, когда при наличии 4 условий не признаются общей аварией: 1.

стоимость выброшенного за борт груза, перевозимого на судне с нарушением правил и обычае мореплавания; 2.

убытки, причиненные в связи с тушением пожара вследствие воздействия дыма или нагревания. При этом возмещается повреждение водой груза, судна для подавления огня, услуги спасателей для тушения; 3.

убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна ранее снесенных или утраченных вследствие морской опасности; 4.

убытки, причиненные форсированием работы двигателей, котлов судна, находившегося на плаву; 5.

не признаются общей аварией любые потери, понесенные судном или грузом из-за увеличения продолжительности рейса (косвенные убытки: от простоя, изменения цен);

Распределение общих убытков: 1.

определяется, какие убытки общие, а какие частные; 2.

общие расходы распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Общая стоимость имущества – контрибуционный капитал. Контрибуционный дивиденд - % от контрибуционного капитала, который подлежит возмещению.

Диспаша – документ, подтверждающий расчеты убытков по общей аварии.

Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибуционной стоимостью (капитал). Затем вычисляется % отношение общей аварии к контрибуционной стоимости – контрибуционный дивиденд.

Диспашеры – специалисты, занимающиеся распределением общей аварии (Ассоциация диспашеров при ТПП РФ). Диспашу можно оспорить в течение 6 месяцев.

Диспашеры удостоверяют: -

что была общая авария; -

указывают распределяемый ущерб; -

составляют диспашу;

Диспаша может быть обжалована. Диспашеры состоят в бюро диспашеров. Диспаша обжалуется в суде по месту расположения торговой промышленной палаты (территориально) в суде общей юрисдикции.

Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) - аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируются правилами, содержащимися в разделе 1.3 главы 34 ГК. Кроме того, особенности аренды такого транспортного средства, как морское судно с экипажем, отражены в правилах главы 10 КТМ.

В определении договора названы прежде всего его стороны - носители правомочий и субъективных обязанностей. Стороны договора - это судовладелец и фрахтователь. Согласно ст.8 КТМ судовладельцем признается собственник судна или другое лицо, эксплуатирующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, эксплуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т.д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому лицу - фрахтователю. Последний нуждается в судне и поэтому от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового мореплавания.

Употребление таких характерных для морского права понятий, как "судовладелец", "фрахтователь", в отличие от общегражданских терминов "наймодатель" и "наниматель" свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма.

Первая обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю. При этом предоставление понимается прежде всего как передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок может выражаться в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Зафрахтованные на время суда могут использоваться для перевозки грузов. Поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Наряду с перевозкой груза в комментируемой статье упомянуто также о перевозке пассажиров и "иных целях торгового мореплавания", под которыми понимаются связанные с использованием судов промыслы водных биологических ресурсов, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманская и ледокольная проводка и др.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания - одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейс-чартера.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

К Фрахтователю на время переходит правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы. Однако в ГК договоры об аренде транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в законодательстве окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

В определении тайм-чартера закреплена обязанность фрахтователя уплатить фрахт, поскольку судно предоставляется ему за обусловленную плату. Договор, таким образом, носит возмездный характер. Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.

Каждая из сторон этого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. Наконец, тайм-чартер- это возмездное обязательство. Следовательно, тайм-чартер - это двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор.

Условия тайм-чартера определяются прежде всего соглашением сторон. Следовательно, положения договора имеют приоритет над нормами главы Х КТМ. Таким образом, правила, содержащиеся в главе Х КТМ (за исключением ст.198) носят диспозитивный характер. Это означает, что они подлежат применению, если не противоречат договору между сторонами, или регулируют отношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре.

Согласно ст. 200 КТМ «В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера».

Отсутствие в договоре каких-либо данных из числа указанных в ст.200 КТМ не влечет недействительности договора, но может снизить доказательственную ценность документа, оформляющего обязательство.

В договоре обычно указывается географический район, в котором фрахтователь может эксплуатировать судно. При определении границ этого района учитываются как технико-эксплуатационные параметры и характеристики судна, так и коммерческо-политические интересы сторон. Район мирового океана, в котором допускается плавание судна, обычно определяется путем установления запрета эксплуатировать судно в высоких широтах либо зонах, опасных для мореплавания, или заходить в порты определенной береговой полосы либо того или иного государства (государств). Такое условие договора означает, что судно может быть направлено в любой географический район за изъятиями, согласованными сторонами и установленными в договоре.

Цель фрахтования может быть обозначена в тайм-чартере с разной степенью определенности и детализации. В договоре, например, может быть указан лишь вид деятельности: "для перевозки законных грузов", "для добычи полезных ископаемых". Стороны могут договориться и о перевозке определенного вида груза, например зерна, руды, леса, или добыче тех или иных полезных ископаемых. В договоре может быть определен вид морского промысла или научно-исследовательской деятельности в случаях, когда предполагается использовать судно в этих целях.

В тайм-чартере указываются время передачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю и время его возврата (выдачи из аренды).

Это время часто обозначается указанием периода, в который судно должно быть передано или возвращено ("от: и до:"). Иногда наряду с датами в договоре указываются часы, в которые следует произвести передачу или возврат ("в период между 9 часами утра и 6 часами дня:"). Обычно возврат судна должен хотя бы примерно совпадать с окончанием срока, на который был заключен тайм-чартер.

Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока. В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейта. Уровень ставки фрахта определяется с учетом конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке. На ставку фрахта влияют данные о судне, районе его эксплуатации и другие условия договора.

Срок, на который заключается договор , может быть указан в виде периода (обычно от 2 до 10 лет) или времени, необходимого для выполнения одного либо нескольких рейсов по перевозке груза, буксирной либо спасательной операции и т.д. (трип-чартер). Исчисление срока начинается с момента предоставления судна в пользование фрахтователя.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

На практике тайм-чартер заключается на основании отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) тайм-чартеров, в которых изложены наиболее часто применяемые условия этих договоров. Использование проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора и дает возможность сконцентрировать внимание на согласовании условий, которые индивидуализируют данный договор. Кроме того, применение проформ в определенной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании договора.

Согласно п.2 ст.162 ГК несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Статья 633 ГК, требуя заключения договора аренды транспортного средства с экипажем в письменной форме, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы. Поэтому нарушение требований закона относительно простой письменной формы договора связывается с процессуально-правовыми последствиями: факт заключения договора и его содержание в случае спора могут быть доказываемы другими письменными доказательствами (письмами, телеграммами, радиограммами, телексами, факсами и т.д.) и любыми другими доказательствами, кроме свидетельских показаний.

По условиям тайм-чартера судно должно быть надлежаще снаряжено, т.е. оснащено всем необходимым оборудованием, инструментами и инвентарем для палубы и машинного отделения (кранами, стрелами, лебедками, грузовыми насосами, цепями, канатами, сменными и запасными частями, навигационными приборами и т.д.). Снаряжая судно, судовладелец обязан оборудовать и оснастить его предметами, годными к употреблению для целей договора.

Судовладелец обязан также полностью укомплектовать судно достаточным по численности и квалифицированным экипажем.

В соответствии с условиями тайм-чартера судовладелец обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия договора. В проформах тайм-чартеров эта обязанность изложена в более развернутом виде. Обязанность поддерживать мореходное состояние судна предполагает обеспечение судовладельцем в течение всего договора технической годности судна к плаванию, предоставление ему нужных материалов и запасов, за исключением бункера.

По условиям тайм-чартера судовладелец обязан оплачивать расходы по страхованию судна. Обычно страхование проводится в отношении военных рисков, а также рисков, касающихся корпуса судна и его оборудования, когда судно используется пределах, установленных в тайм-чартере.

При предоставлении судна в пользование фрахтователя на основании тайм-чартера судовладелец, как работодатель по отношению к членам экипажа, обязан оплачивать содержание экипажа. Расходы, связанные с содержанием экипажа, включают в себя заработную плату экипажа, оплату провианта и питьевой воды, консульских сборов в той части, в какой они относятся к экипажу, и расходов, связанных с выходом членов экипажа на берег. Судовладелец обязан также уплачивать за членов экипажа взносы по государственному социальному страхованию.

Договор перевозки груза оформляется с помощью чартера на рейс, букинг-нота, коносамента, морской накладной, других перевозочных документов. Подписывая такие документы, фрахтователь принимает на себя ответственность перевозчика. По российскому законодательству это означает, во-первых, что к нему, а не к первоначальному судовладельцу, должны быть предъявлены требования, связанные с несохранностью груза, во-вторых, ответственность по этим требованиям определяется на основании правил об ответственности перевозчика за несохранность груза (ст.166-176 КТМ).

По российскому праву фрахтователь по тайм-чартеру (перевозчик по договору морской перевозки груза) несет ответственность перед грузовладельцем - третьим лицом на основании ст.166-176 КТМ. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования (право регресса) к своему контрагенту по тайм-чартеру - судовладельцу. Ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответствующие условия об ответственности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Капитан и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям судовладельца , относящимся к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа. В навигационных вопросах экипаж судна подчинен судовладельцу, который обязан обеспечить безопасность мореплавания.

Оставаясь служащими судовладельца, капитан и члены экипажа обязаны обеспечить эффективную техническую эксплуатацию самого судна, всех его механизмов, аппаратов, приспособлений. Фрахтователь не должен вмешиваться ни в навигационное управление судном, ни в его техническую эксплуатацию, если при этом непосредственно не затрагиваются вопросы коммерческой эксплуатации судна.

Судно должно быть укомплектовано достаточным по численности и квалифицированным экипажем. Численный состав экипажа определяется судовладельцем, и фрахтователь вправе настаивать на его увеличении только тогда, когда численность экипажа не отвечает требованиям мореходности судна.

В том, что касается коммерческой эксплуатации судна, капитан и другие члены экипажа подчиняются фрахтователю. Положение о подчинении капитана приказам и распоряжениям фрахтователя в отношении пользования судном закреплено в проформах тайм-чартера. В мировом торговом мореплавании это условие ("имплоймент клоуз") называется оговоркой о найме и агентировании.

Подчинение капитана и других членов экипажа фрахтователю в вопросах пользования судном означает выполнение его приказов и распоряжений, касающихся деловых связей с контрагентами, портовыми, таможенными, санитарными службами.

Уплата фрахта судовладельцу "в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером", означает прежде всего определение в договоре вида платежа фрахта. В проформах тайм-чартера обычно указывается, что фрахт уплачивается наличными. Это условие не следует понимать буквально, так как под уплатой наличными понимаются в этом случае также все эквивалентные такой уплате виды платежа, при которых платеж является необратимым и дающим судовладельцу безусловную и немедленную возможность воспользоваться фрахтом.

В договоре обычно обусловливается также, в какой валюте уплачивается фрахт, курс перевода валюты, место платежа.

Фрахтование судна - это поиск необходимого тоннажа (судна или места на судне) для перевозки груза с последующим заключением с судовладельцем договора морской перевозки. Другими словами можно сказать, что фрахтование есть соглашение о найме судна для выполнения определенной перевозки (рейса) или наем судна на определенный период времени.

В случае, когда судовладелец ищет груз и заключает договор на его перевозку, называется отфрахтованием судна. На практике, в обоих случаях принято применять единый термин: «фрахтование».

Покупатель, продавец, отправитель груза, который фрахтует тоннаж (судно) называется фрахтователем. Судовладелец, предоставляющий тоннаж (судно) для морской перевозки грузов - фрахтовщиком. По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузополучателю, а фрахтователь обязуется уплатить за это определенную плату (фрахт).

Можно сказать иначе: договор морской перевозки - это соглашение, по которому одна сторона (судоходная компания, судовладелец, перевозчик, фрахтовщик) принимает на себя обязательство произвести перевозку грузов из одного порта в другой, а другая сторона (фрахтователь, грузовладелец) обязуется уплатить за это установленную плату (фрахт).

Фрахтование обычно производит специальный посредник - фрахтовый брокер. В качестве посредника могут выступать специальные организации - брокерские фирмы или отдельные лица. Фрахтовый брокер - это высокопрофессиональный специалист, обладающий большим опытом и специальными знаниями. Он должен быть хорошо информирован о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, спросе и предложении на тоннаж, различных грузопотоках.

Брокеры фрахтового рынка пользуются различными сведениями, бюллетенями и прочими изданиями крупнейших мировых фрахтовых бирж и брокерских контор. Многие брокеры обладают обширными контактами в области морских перевозок, и нередко личные связи брокера позволяют в кратчайший срок найти необходимый тоннаж под перевозку.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж (судно или суда), обращается к фрахтовому брокеру с предложением найти на рынке груз, который подходит для перевозки на условиях судовладельца (как правило, чаще всего это относится к морским перевозкам контейнеров). Предложение, с которым фрахтовый брокер выходит на рынок от имени судовладельца называется офертой. Бывают твердые и условные предложения.

Таким же образом грузовладелец (фрахтователь) выступает на фрахтовом рынке через фрахтового брокера с предложением найти судно, отвечающее условиям перевозки данного груза. Поручение фрахтователя, выданное в письменном виде своему брокеру о поиске и зафрахтовании тоннажа (судна) для перевозки груза, называется фрахтовым ордером. Фрахтовые ордера бывают: обычные (фрахтовая сделка может быть заключена в течение 20–30 дней), срочные и сверхсрочные.

Фрахтовый рынок подразделяется по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов - на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза - на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и т.д., а также по направлениям перевозок по географическим областям.

Весь объем фрахтового рынка определяется количеством фрахтовых сделок, а его конъюнктура - соотношением между предложением тоннажа и предложением грузов, т.е. спросом на тоннаж. Это соотношение подвержено резким колебаниям в силу различных объективных и субъективных причин: спад или увеличение объема перевозок, уменьшение или увеличение стоимости топлива и т.д.

Для оценки транспортного рынка и величин изменения цен используются фрахтовые индексы. С их помощью возможен подробный анализ изменения фрахтовых ставок на мировом рынке, а также ставок фрахта на определенные виды грузов или конкретных секторов фрахтового рынка. Индексы и информацию по заключенным сделкам и фрахтовым ставкам публикуют многие известные издания.

Заключение чартеров представляет собой сложный процесс переговоров между судовладельцем и фрахтователем, т.к. им предстоит согласование множества условий договора морской перевозки. Фрахтовые сделки заключаются между сторонами, которые находятся в разных уголках планеты, и благодаря современным средствам коммуникаций эта задача значительно упрощается.

В мировой практике фрахтования были выработаны типовые (стандартные) проформы чартеров, применительно к основным видам перевозимых грузов. Условия проформы чартера отражают правила перевозки грузов морским транспортом и специфические особенности таких перевозок.

Разработку чартеров проводили крупнейшие международные фрахтовые и судоходные организации, которые по возможности попытались учесть все спорные вопросы, возникающие при морем.

Основные виды чартеров:

• Рейсовый чартер (Voyage charter) - судно фрахтуется на определенный рейс. Судно может также быть зафрахтовано на круговой рейс, т.е. в порт назначения и обратно. Такой фрахт наиболее выгоден судовладельцу, поскольку он обеспечивает загрузку судна в обратном направлении и исключает порожний рейс (переход в балласте). Рейсовый чартер дает фрахтователю право на перевозку своего груза на конкретном судне. В этом случае право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Тайм-чартер (Time Charter) - это договор фрахтования судна на время. В этом случае судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или других целей морского плавания. Судно передается в тайм-чартер в мореходном состоянии, снаряженным, с укомплектованным экипажем. Но право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Бэрбоут-чартер (Bareboat charter) - разновидность договора фрахтования судна на время. Отличается от тайм-чартера тем, что фрахтователь нанимает экипаж и принимает на себя все расходы по содержанию судна, в том числе и расходы по оплате экипажа. В этом случае капитан и команда судна состоят на службе у фрахтователя. Таким образом, фрахтователь становится временным владельцем судна.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, стоимость фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком (судовладельцем, фрахтовщиком) и фрахтователем (грузовладельцем) или их представителями.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

• фри ин (free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;
• фри аут (free out) - судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;
• фио (free in and out) - судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;
• фиос (free in and out, stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной ;
• фиост (free in and out, stowed and trimmed) - судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).