По ленд-лизу. В послевоенные годы разработчикам торпед в СССР удалось значительно повысить их боевые качества, в результате чего ТТХ торпед советского производства были значительно улучшены.

Торпеды Российского флота XIX века

Торпеда Александровского

В 1862 году российский изобретатель Иван Федорович Александровский спроектировал первую российскую подводную лодку с пневматическим двигателем. Первоначально лодка должна была вооружаться двумя связанными минами , которые должны были отпускаться, когда лодка проплывает под вражеским кораблем и, всплывая, охватывать его корпус. Подрыв мин планировалось производить с помощью электрического дистанционного взрывателя.
Значительная сложность и опасность такой атаки заставили Александровского разработать иной тип вооружения. Для этой цели он проектирует подводный самодвижущийся снаряд, по конструкции аналогичный подводной лодке, но меньших размеров и с автоматическим механизмом управления. Александровский называет свой снаряд «самодвижущимся торпедо», хотя позже в российском флоте общепринятым выражением стало «самодвижущая мина».

Торпеда Александровского 1875 года

Занятый постройкой подводной лодки, Александровский смог приступить к изготовлению своей торпеды только в 1873 году, когда торпеды Уайтхеда уже стала поступать на вооружение. Первые образцы торпед Александровского были испытаны в 1874 году на Восточном Кронштадтском рейде . Торпеды имели сигарообразный корпус, изготовленный из 3,2-мм листовой стали. 24-дюймовая модель имела диаметр 610 мм и длину 5,82 м, 22-дюймовая - 560 мм и 7,34 м соответственно. Вес обоих вариантов составлял около 1000 кг. Воздух для пневматического двигателя закачивался в резервуар объемом 0,2 м3 под давлением до 60 атмосфер. через редуктор воздух поступал в одноцилиндровый двигатель, напрямую связанный с хвостовым винтом . Глубина хода регулировалась с помощью водяного балласта , направление хода - вертикальными рулями .

На испытаниях под неполным давлением в трех пусках 24-дюймовая версия прошла расстояние в 760 м, выдерживая глубину около 1,8 м. Скорость на первых трехстах метрах составила 8 узлов , на конечных - 5 узлов. Дальнейшие испытания показали, что при высокой точности выдерживания глубины и направления хода. Торпеда была слишком тихоходная и не могла развить скорость более 8 узлов даже в 22-дюймовая варианте.
Второй образец торпеды Александровского был построен в 1876 году и имел более совершенный двухцилиндровый двигатель, а вместо балластной системы выдерживания глубины был применен гиростат, управляющий хвостовыми горизонтальными рулями. Но когда торпеда была готова к испытаниям, Морское министерство направило Александровского на завод Уайтхеда. Ознакомившись с характеристиками торпед из Фиуме, Александровский признал, что его торпеды значительно уступают австрийским и рекомендовал флоту закупить торпеды конкурентов.
В 1878 году торпеды Уайтхеда и Александровского были подвергнуты сравнительным испытаниям. Российская торпеда показала скорость 18 узлов, уступив всего 2 узла торпеде Уайтхеда. В заключении комиссии по испытаниям был сделан вывод, что обе торпеды имеют схожий принцип и боевые качества, однако к тому времени лицензия на производство торпед уже была приобретена и выпуск торпед Александровского был признан нецелесообразным.

Торпеды Российского флота начала ХХ века и Первой мировой войны

В 1871 году Россия добилась снятия запрета держать военно-морской флот в Черном море . Неизбежность войны с Турцией заставила Морское министерство форсировать перевооружение Российского флота, поэтому предложение Роберта Уайтхеда приобрести лицензию на производство торпед его конструкции оказалось как нельзя кстати. В ноябре 1875 года был подготовлен контракт на приобретение 100 торпед Уайтхеда, спроектированных специально для Российского флота, а также исключительно право на использование их конструкций. В Николаеве и Кронштадте были созданы специальные мастерские по производству торпед по лицензии Уайтхеда. Первые отечественные торпеды начали производиться осенью 1878 года, уже после начала русско-турецкой войны.

Минный катер Чесма

13 января 1878 года в 23:00 минный транспорт «Великий князь Константин» подошел к рейду Батума и от него отошли два из четырех минных катеров: «Чесма» и «Синоп». Каждый катер был вооружен пусковой трубой и плотиком для для пуска и транспортировки торпед Уайтхеда. Примерно в 02:00 ночи 14 января катера приблизились на расстояние 50-70 метров к турецкой канонерской лодке Intibah, охранявшей вход в бухту. Две пущенные торпеды попали практически в середину корпуса, корабль лег на борт и быстро затонул. «Чесма» и «Синоп» вернулись к русскому минному транспорту без потерь. Эта атака стала первым успешным применением торпед в мировом военном деле .

Несмотря на повторный заказ торпед в Фиуме, Морское министерство организовало производство торпед на котельном заводе Лесснера, Обуховском заводе и в уже существовавших мастерских в Николаеве и Кронштадте. К концу XIX века в России производилось до 200 торпед в год. Причем каждая партия изготовленных торпед в обязательном порядке проходила пристрелочные испытания, и лишь затем поступала на вооружение. Всего до 1917 года в Российском флоте находилось 31 модификация торпед.
Большинство моделей торпед являлись модификациями торпед Уайтхеда, небольшая часть торпед поставлялась заводами Шварцкопф, а в России конструкции торпед дорабатывались. Изобретатель А. И. Шпаковский, сотрудничавший с с Александровским, в 1878 году предложил использовать гироскоп для стабилизации курса торпеды, еще не зная, что аналогичным «секретным» прибором снабжались торпеды Уайтхеда. В 1899 году лейтенант русского флота И. И. Назаров предложил собственную конструкцию спиртового подогревателя. Лейтенант Данильченко разработал проект пороховой турбины для установки на торпеды, а механики Худзынский и Орловский впоследствии усовершенствовали и ее конструкцию, но в серийное производство турбина принята не была из за низкого технологического уровня производства.

Торпеда Уайтхеда

Российские миноносцы и миноноски с неподвижными торпедными аппаратами оборудовались прицелами Азарова, а более тяжелые корабли, оснащенные поворотными ТА - прицелами, разработанными заведующим минной частью Балтийском флоте А. Г. Нидермиллером. В 1912 году появились серийные торпедные аппараты «Эриксон и К°» с приборами управления торпедной стрельбой конструкции Михайлова. Благодаря этим приборам, которые использовались совместно с прицелами Герцика, прицельную стрельбу можно было вести с каждого аппарата. Таким образом впервые в мире русские миноносцы могли вести групповую прицельную стрельбу по одной цели, что делало их безоговорочными лидерами еще до Первой мировой войны .

В 1912 году для обозначения торпед стало применяться унифицированное обозначение, состоявшее из двух групп чисел: первая группа - округленный калибр торпеды в сантиметрах, вторая группа - две последние цифры года разработки. Например, тип 45-12 расшифровывался как торпеда калибра 450 мм 1912 года разработки.
Первая полностью российская торпеда образца 1917 года типа 53-17 не успела попасть в серийное производство и послужила основой для разработки советской торпеды 53-27.

Основные технические характеристики торпед российского флота до 1917 года

Сравнительная таблица торпед российского флота до 1917 года
Тип	Год разработки	Калибр, мм	Длина, м	Полная масса, кг	Масса ВВ, кг	Дальность хода, м	Скорость хода, узлов	Тип двигателя	Применяемость
Александровского 24-дюймовая	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1-цилиндровый воздушный	на вооружение не поступала
Александровского 22-дюймовая	1868	560	7,34	1000			10-12	1-цилиндровый воздушный	на вооружение не поступала
Александровского 24-дюймовая мод.	1875	610	6,1				18	2-цилиндровый воздушный	на вооружение не поступала
Whitehead обр. 1876 г.	1876	381	5,73	350	26	400	20	2-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1880 г.	1880	381	4,56	324	33	400	20	2-цилиндровый воздушный	минные катера
Whitehead обр. 1882 г.	1882	355	3,35	197	40	550	21	2-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1886 г.	1886	381	5,52	391	40	600	24	2-цилиндровый воздушный	броненосцы
Whitehead обр. 1889 г. тип «В»	1889	381	5,52	395	80	600	22	2-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1889 г. тип «О»	1889	381	5,52	420	80	600	25	2-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1894 г. тип «С»	1894	381	5,52	455	80	600	27	3-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1897 г. тип «С»	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1898 г. тип «Л»	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3-цилиндровый воздушный	крейсера, миноносцы
Whitehead обр. 1904 г.	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3-цилиндровый воздушный	крейсера, миноносцы
Schwartzkopff В/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3-цилиндровый воздушный	подводные лодки, крейсера, миноносцы
Whitehead обр. 1907 г.	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3-цилиндровый воздушный	подводные лодки
Whitehead обр. 1908 г.	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4-цилиндровый воздушный
Whitehead обр. 1910 г. тип «Л»	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4-цилиндровый воздушный
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2-цилиндровый воздушный	надводные корабли
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4-цилиндровый воздушный	подводные лодки
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3-цилиндровый воздушный	на вооружение не поступала

Торпеды ВМФ СССР

Парогазовые торпеды

Морские силы РККА РСФСР были вооружены торпедами, оставшимися от российского флота. Основную массу этих торпед составляли модели 45-12 и 45-15. Опыт Первой мировой войны показал, что дальнейшее развитие торпед требует увеличение их боевого заряда до 250 и более килограмм, поэтому наиболее перспективными считались торпеды калибра 533 мм. Разработка модели 53-17 была прекращена после закрытия завода Лесснера в 1918 году. Проектирование и испытание новых торпед в СССР было поручено «Особому техническому бюро по военным изобретениям специального назначения» - Остехбюро, организованному в 1921 году, во главе которого стоял изобретатель изобретатель Владимир Иванович Бекаури. В 1926 году в качестве промышленной базы Остехбюро был передан бывший завод Лесснера, получивший название завод «Двигатель».

На базе имевшихся разработок моделей 53-17 и 45-12 было начато проектирование торпеды 53-27 , вышедшей на испытания в 1927 году. Торпеда была универсальной по базированию, но имела большое колличество недостатков, в том числе - малую дальность автономного хода, из за чего на вооружение крупных надводных кораблей поступала в ограниченных количествах.

Торпеды 53-38 и 45-36

Несмотря на сложности при производстве, выпуск торпед к 1938 году было развернут на 4 заводах: «Двигатель» и имени Ворошилова в Ленинграде, «Красный Прогресс» в Запорожской области и заводе № 182 в Махачкале. Испытания торпед проводились на трех станциях в Ленинграде, Крыму и Двигательстрое (в настоящее время - Каспийск). Торпеда выпускалась в модификациях 53-27л для подводных лодок и 53-27к для торпедных катеров.

В 1932 году СССР закупил в Италии несколько типов торпед, в том числе - 21-дюймовую модель производства завода в Фиуме, которая получила обозначение 53F. На базе торпеды 53-27 с использованием отдельных узлов от 53F была создана модель 53-36, но ее конструкция оказалась неудачной и за 2 года производства было построено всего 100 экземпляров этой торпеды. Более удачной стала модель 53-38 , которая по сути была адаптированной копией 53F. 53-38 и ее последующие модификации, 53-38У и 53-39 , стали самыми быстрыми торпедами Второй мировой войны, наряду с японской Type 95 Model 1 и итальянской W270/533,4 x 7,2 Veloce. Производство 533-мм торпед было развернуто на заводах «Двигатель» и № 182 («Дагдизель»).
На базе итальянской торпеды W200/450 x 5,75 (обозначение в СССР 45F) в Мино-торпедном институте (НИМТИ) была создана торпеда 45-36Н, предназначенная для эсминцев типа Новик и как подкалиберная для 533-мм торпедных аппаратов подводных лодок. Выпуск модели 45-36Н был налажен на заводе «Красный прогресс».
В 1937 году Остехбюро было ликвидировано, взамен его в Наркомате Оборонной промышленности создано 17-е главное управление, в которое вошли ЦКБ-36 и ЦКБ-39, а в Наркомате ВМФ - Минно-Торпедное Управление (МТУ).
В ЦКБ-39 были проведены работы по увеличению заряда ВВ 450-мм и 533-мм торпед, в результате чего на вооружение стали поступать удлиненные модели 45-36НУ и 53-38У. Помимо увеличения поражающей способности, торпеды 45-36НУ оснащались неконтактным магнитным взрывателем пассивного действия, создание которого началось в 1927 году в Остехбюро. Особенностью модели 53-38У было использование рулевого механизма с гироскопом, позволявшим плавно изменять курс послен запуска, что позволяло вести стрельбу «веером».

Силовая установка торпеды СССР

В 1939 году на базе модели 53-38 в ЦКБ-39 было начато проектирование торпеды CAT (самонаправляющаяся акустическая торпеда). несмотря на все усилия, акустическая система наведения на шумной парогазовой торпеде не работала. Работы были прекращены, но возобновились после доставки в институт трофейных образцов самонаводящихся торпед Т-V. Немецкие торпеды были подняты с затопленной под Выборгом лодки U-250. Несмотря на механизм самоуничтожения, которым немцы оснащали свои торпеды, их удалось извлечь с лодки и доставить в ЦКБ-39. В институте составили подробное описание немецких торпед, которое было передано советским конструкторам, а также британскому Адмиралтейству.

Поступившая на вооружение уже в ходе войны торпеда 53-39 была модификацией модели 53-38У, но выпускалась в крайне ограниченном количестве. Проблемы с производством были связаны с эвакуацией заводов «Красный Прогресс» в Махачкалу, а затем. вместе с «Дагдизелем» в Алма-Ату. Позже была разработана маневрирующая торпеда 53-39 ПМ, предназначенная для уничтожения кораблей, идущих противоторпедным зигзагом.
Последними образцами парогазовых торпед в СССР стали послевоенные модели 53-51 и 53-56В, оснащенные приборами маневрирования и активным неконтактным магнитным взрывателем.
В 1939 году были построены первые образцы торпедных двигателей на базе спаренных шестиступенчатых турбин противоположного вращения. До начала Великой Отечественной эти двигатели проходили испытания под Ленинградом на Копанском озере.

Экспериментальные, паротурбинные и электрические торпеды

В 1936 году была предпринята попытка создать торпеду с турбинным двигателем, которая по расчетам должна была развить скорость в 90 узлов, что вдвое превышало скорость самых быстрых торпед того времени. В качестве топлива планировалсь использовать азотную кислоту (окислитель) и скипидар. Разработка получила условное наименование АСТ - азотно-скипидарная торпеда. На испытаниях АСТ, оснащенная стандартным поршневым двигателем торпеды 53-38, развила скорость 45 узлов при дальности хода до 12 км. Но создание турбины, которая могла быть размещена в корпусе торпеды, оказалось невозможным, а азотная кислота была слишком агрессивной для использования в серийных торпедах.
Для создания бесследной торпеды велись работы по исследованию возможности применения термита в обычных парогазовых двигателях, но до 1941 достичь обнадеживающих результатов не удалось.
Для повышения мощности двигателей в НИМТИ велись разработки по оснащению обычных торпедных двигателей системой обогащения кислородом. Довести эти работы до создания реальных опытных образцов не удалось из за крайней нестабильности и взрывоопасности кислородо-воздушной смеси.
Значительно более эффективными оказались работы по созданию торпед на электрической тяге. Первый образец электромотора для торпед был создан в Остехбюро в 1929 году. Но промышленность не могла в то время предоставить для торпед аккумуляторных батарей достаточной мощности, поэтому создание действующих образцов электроторпед началось только в 1932 году. Но даже эти образцы не устраивали моряков из за повышенной шумности редуктора и низкого КПД электромотора производства завода «Электросила».

В 1936 году благодаря усилиям Центральной аккумуляторной лаборатории в распоряжение НИМТИ была предоставлена мощная и компакнтная свинцово-кислотная батарея В-1. Завод «Электросила» был готов к производству биротативного двигателя ДП-4. Испытания первой советской электроторпеды проводились в 1938 году в Двигательстрое. По результатам этих испытаний были созданы модернизированная батарея В-6-П и электродвигатель повышенной мощности ПМ5-2. В ЦКБ-39 на базе этой силовой и корпуса паровоздушной торпеды 53-38 была разработана торпеда ЭТ-80 . Электроторпеды были встречены моряками без большого энтузиазма, поэтому испытания ЭТ-80 затянулись и на вооружение она стала поступать только в 1942 году, да и благодаря появлению информации о трофейных немецких торпедах G7e. первоначально производство ЭТ-80 было развернуто на базе эвакуированного в Уральск завода «Двигатель» и им. К. Е. Ворошилова.

Реактивная торпеда РАТ-52

В послевоенные годы на базе трофейных G7e и отечественных ЭТ-80 было налажено производство торпед ЭТ-46. Модификации ЭТ-80 и ЭТ-46 с акустической системой самонаведения получили обозначение САЭТ (самонаводящаяся акустическая электроторпеда) и САЭТ-2 соответственно. На вооружение советская самонаводящаяся акустическая электроторпеда поступила в 1950 году под индексом САЭТ-50 , а в 1955 году ей на смену пришла модель САЭТ-50М.

Еще в 1894 году Н. И. Тихомиров проводил эксперименты с самодвижущимися реактивными торпедами. Созданная в 1921 году ГДЛ (газодинамическая лаборатория) продолжила работы над созданием реактивных аппаратов, но позже стала заниматься только ракетной техникой. После появления реактивных снарядов М-8 и М-13 (РС-82 и РС-132) НИИ-3 получил задание на разработку реактивной торпеды, но реально работы начались только в конце войны, в ЦНИИ «Гидроприбор». Была создана модель РТ-45, а затем ее модифицированная версия РТ-45-2 для вооружения торпедных катеров. РТ-45-2 планировалось оснащать контактным взрывателем, а ее скорость в 75 узлов практически не оставляла шансов уклониться от ее атаки. После окончания войны работы над ракетными торпедами были продолжены в рамках проектов «Щука», «Тема-У», «Луч» и других.

Авиационные торпеды

В 1916 году товарищество Щетинина и Григоровича начало постройку первого в мире специального гидросамолета-торпедоносца ГАСН. После нескольких испытательных полетов морское ведомство было готов разместить заказ на построку 10 самолетов ГАСН, но начавшаяся революция разрушила эти планы.
В 1921 году году в Кронштадте проводились испытания циркулирующих авиационных торпед на базе модели Whitehead обр. 1910 г. тип «Л». С образованием Остехбюро работы над созданием таких торпед были продолжены, они были рассчитаны на сброс с самолета на высоте 2000-3000 м. Торпеды комплектовались парашютами, которые сбрасывались после приводнения и торпеда начинала движение по кругу. Помимо торпед для высотного сброса, велись испытания торпед ВВС-12 (на базе 45-12) и ВВС-1 (на базе 45-15), которые сбрасывались с высоты 10-20 метров с самолета ЮГ-1. В 1932 году в производство была передана первая авиационная советская торпеда TAB-15 (торпеда авиационная высотного торпедометания), предназначенная для сброса с самолетов МДР-4 (МТБ-1), АНТ-44 (МТБ-2), Р-5Т и поплавковом варианте ТБ-1 (МР-6). Торпеда TAB-15 (бывшая ВВС-15) стала первой в мире торпедой, предназначенной для высотного бомбометания и могла выполнять циркуляцию по кругу либо разворачивающейся спирали.

Торпедоносец Р-5Т

В серийное производство ВВС-12 пошла под обозначением ТАН-12 (торпеда авиационная низкого торпедометания), которая предназначалась для сброса с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. В отличии от высотной, торпеда ТАН-12 не оснащалась прибором для выполнения маневрирования после сброса. Отличительной особенностью торпед ТАН-12 стала система подвеса под заранее установленным углом, что обеспечивало оптимальное вхождение торпеды в воду без применение громоздкого воздушного стабилизатора.

Помимо 450-мм торпед, велись работы над созданием авиаторпед калибра 533 мм, которые получили обозначение ТАН-27 и ТАВ-27 для высотного и обычного сброса соответственно. Торпеда СУ имела калибр 610 мм и оснащалась светосигнальным устройством контроля траектории, а самой мощной авиаторпедой стала торпеда СУ калибра 685 мм с зарядом 500 кг, которая предназначалась для уничтожения линкоров.
В 1930-х годах авиаторпеды продолжали совершенствоваться. Модели ТАН-12А и ТАН-15А отличались облегченной парашютной системой и поступали на вооружение под обозначениями 45-15АВО и 45-12АН.

Ил-4Т с торпедой 45-36АВА.

На базе торпед корабельного базирования 45-36 в НИМТИ ВМФ были спроектированы авиационные торпеды 45-36АВА (авиационная высотная Алферова) и 45-36АН (авиационная низкого торпедометания). Обе торпеды стали поступать на вооружение в 1938-1939 годах. если с высотной торпедой проблем не возникло, то внедрение 45-36АН встретило ряд проблем, связанных со сбросом. Базовый самолет-торпедоносец ДБ-3Т оснащался громоздким и несовершенным подвесным устройством Т-18. К 1941 году лишь несколько экипажей освоило сброс торпед с помощью Т-18. В 1941 году боевой летчик, майор Сагайдук разработал воздушный стабилизатор, который состоял из четырех досок, усиленных металлическими полосками. В 1942 году был принят на вооружение разработанный НИМТИ ВМФ воздушный стабилизатор АН-42, который представлял из себя трубу длиной 1,6 м, которая сбрасывалась после приводнения торпеды. Благодаря применению стабилизаторов, удалось увеличить высоту сброса до 55 м, а скорость - до 300 км/ч. В годы войны модель 45-36АН стала основной авиационной торпедой СССР, которой оснащались торпедоносцы Т-1 (АНТ-41), АНТ-44, ДБ-3Т, Ил-2Т, Ил-4Т, Р-5Т и Ту-2Т.

Подвеска реактивной торпеды РАТ-52 на Ил-28Т

В 1945 году был разработан легкий и эффективный кольцевой стабилизатор СН-45, который позволял производить сброс торпед под любыми углами с высоты до 100 м при скорости до 400 км/ч. Доработанные торпеды со стабилизатором СН-45 получили обозначение 45-36АМ. а в 1948 году им на смену пришла модель 45-36АНУ, оснащенная прибором Орби. Благодаря этому устройству торпеда могла маневрировать и выходить на цель под заранее заданным углом, который определялся авиационным прицелом и вводился в торпеду.

В 1949 году велись разработки экспериментальных реактивных торпед Щука-А и Щука-Б, оснащенных ЖРД . Торпеды могли сбрасываться с высоты до 5000 м, после чего включался ЖРД и торпеда могла выполнять полет на расстояние до 40 км, а затем погружаться в воду. Фактически эти торпеды являлись симбиозом ракеты и торпеды. Щука-А оснащалась системой наведения по радиоканалу, Щука-Б - радиолокационным самонаведением. В 1952 году на базе этих экспериментальных разработок была создана и принята на вооружение реактивная авиационная торпеда РАТ-52.
Последними парогазоваыми авиационными торпедами СССР стали 45-54ВТ (высотная парашютная) и 45-56НТ для низковысотного сброса.

Основные технические характеристики торпед СССР

Сравнительная таблица торпед СССР
Тип	Год разработки	Калибр, мм	Длина, м	Полная масса, кг	Масса ВВ, кг	Дальность хода, м	Скорость хода, узлов	Тип двигателя	Примечание
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	парогазовый 270 л.с.	универсальная торпеда
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	парогазовый
45-36Н	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	парогазовый	эсминцы типа Новик
45-36НУ	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	парогазовый	утяжеленный вариант 45-36Н
45-36АВА	1939	450	5,7	935	200	4000	39	парогазовый	авиационная высотная
45-36АН	1939	450	5,7	935	200	4000	39	парогазовый	авиационная
45-36АМ	1939	450	5,7	935	200	4000	39	парогазовый	авиационная
45-36АНУ	1939	450	5,7	935	200	4000	39	парогазовый	авиационная высотная
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	парогазовый
53-38У	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	парогазовый	утяжеленный вариант 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	парогазовый
ЭТ-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	электро	подводные лодки
ЭТ-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	электро	подводные лодки
САЭТ	1945							электро	экспериментальная
САЭТ-2	1947							электро	экспериментальная
САЭТ-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	электро	подводные лодки
САЭТ-50М	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	электро	подводные лодки
ТАВ-15	1932	450		1180	132	3000	29	парогазовый	авиационная высотная
ТАН-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	парогазовый	авиационная
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
РТ-45-2	1945	450		500	250	2000	75	ЖРД	экспериментальная

Первые торпеды отличались от современных не меньше, чем колесный пароходофрегат от атомного авианосца. В 1866 году «скат» нес 18 кг взрывчатки на расстояние 200 м со скоростью около 6 узлов. Точность стрельбы была ниже всякой критики. К 1868 году применение соосных винтов, вращающихся в разные стороны, позволило уменьшить рысканье торпеды в горизонтальной плоскости, а установка маятникового механизма управления рулями – стабилизировать глубину хода.

К 1876 году детище Уайтхеда плыло уже со скоростью около 20 узлов и преодолевало расстояние в два кабельтова (около 370 м). Через два года торпеды сказали свое слово на поле брани: русские моряки «самодвижущимися минами» отправили на дно батумского рейда турецкий сторожевой пароход «Интибах».

Торпедный отсек субмарины
Если не знать, какой разрушительной силой обладают лежащие на стеллажах «рыбки», то можно и не догадаться. Слева – два торпедных аппарата с открытыми крышками. Верхний из них пока не заряжен.

Дальнейшая эволюция торпедного оружия до середины XX века сводится к увеличению заряда, дальности, скорости и способности торпед держаться на курсе. Принципиально важно, что до поры общая идеология оружия оставалась ровно той же, что и в 1866 году: торпеда должна была попасть в борт цели и взорваться при ударе.

Прямоидущие торпеды сохраняются на вооружении и поныне, периодически находя применение в ходе всяческих конфликтов. Именно ими был в 1982 году потоплен аргентинский крейсер «Генерал Бельграно», ставший самой известной жертвой Фолклендской войны.

Английская АПЛ Conqueror тогда выпустила по крейсеру три торпеды Mk-VIII, состоящие на вооружении Королевского флота с середины 1920-х годов. Сочетание атомной субмарины и допотопных торпед выглядит забавно, но не будем забывать, что и крейсер постройки 1938 года к 1982-му имел скорее музейную, нежели военную ценность.

Революцию в торпедном деле произвело появление в середине XX века систем самонаведения и телеуправления, а также неконтактных взрывателей.

Современные системы самонаведения (ССН) делятся на пассивные – «ловящие» физические поля, создаваемые целью, и активные – ищущие цель обычно при помощи гидролокации. В первом случае речь идет чаще всего об акустическом поле – шуме винтов и механизмов.

Несколько особняком стоят системы самонаведения, лоцирующие кильватерный след корабля. Сохраняющиеся в нем многочисленные мелкие пузырьки воздуха меняют акустические свойства воды, и это изменение надежно «ловится» гидролокатором торпеды далеко за кормой прошедшего корабля. Зафиксировав след, торпеда поворачивает в сторону движения цели и ведет поиск, двигаясь «змейкой». Лоцирование кильватерного следа, основной способ самонаведения торпед в российском флоте, считается в принципе надежным. Правда, торпеда, вынужденная догонять цель, тратит на это время и драгоценные кабельтовы пути. А подлодке, чтобы выстрелить «по следу», приходится подбираться к цели ближе, чем это в принципе позволялось бы дальностью торпеды. Шансы на выживание при этом не увеличиваются.

Вторым важнейшим нововведением стали распространившиеся во второй половине XX века системы телеуправления торпедами. Как правило, управление торпедой осуществляется по кабелю, разматываемому по мере движения.

Сочетание управляемости с неконтактным взрывателем позволило радикально изменить саму идеологию применения торпед – теперь они ориентированы на то, чтобы нырнуть под киль атакуемой цели и взорваться там.

Противоминные сети
Эскадренный броненосец «Император Александр II» во время испытаний противоминной сети системы Булливанта. Крон-штадт, 1891 год
Поймай ее сетью!

Первые попытки оградить корабли от новой угрозы были предприняты в считанные годы после ее появления. Концепция выглядела незатейливо: на борту корабля крепились откидные выстрелы, с которых свешивалась вниз стальная сеть, останавливающая торпеды.

На испытаниях новинки в Англии в 1874 году сеть благополучно отразила все атаки. Аналогичные испытания, проведенные в России десятилетием позже, дали результат чуть похуже: сеть, рассчитанная на сопротивление на разрыв в 2,5 т, выдержала пять из восьми выстрелов, однако три пробившие ее торпеды запутались винтами и все равно были остановлены.

Наиболее яркие эпизоды биографии противоторпедных сетей относятся к русско-японской войне. Однако к началу Первой мировой скорость торпед перевалила за 40 узлов, а заряд достиг сотни килограммов. Для преодоления заграждений на торпеды начали устанавливать специальные резаки. В мае 1915 года английский броненосец «Триумф» (Triumph), обстреливавший турецкие позиции у входа в Дарданеллы, был, несмотря на опущенные сети, потоплен единственным выстрелом с немецкой подлодки – торпеда пробила защиту. К 1916 году опускаемая «кольчужка» воспринималась скорее как бесполезный груз, нежели как защита.

(IMG:http://topwar.ru/uploads/posts/2011-04/1303281376_2712117058_5c8c8fd7bf_o_1300783343_full.jpg) Отгородиться стенкой

Энергия взрывной волны быстро убывает с расстоянием. Логично было бы поставить на некотором расстоянии от наружной обшивки корабля броневую переборку. Если она выдержит воздействие взрывной волны, то повреждения корабля ограничатся затоплением одногодвух отсеков, а энергетическая установка, погреба боеприпасов и прочие уязвимые места не пострадают.

Видимо, первым идею конструктивной ПТЗ выдвинул бывший главный строитель английского флота Э.Рид в 1884 году, но его мысль не была поддержана Адмиралтейством. Англичане предпочли в проектах своих кораблей следовать традиционному на тот момент пути: делить корпус на большое число водонепроницаемых отсеков и прикрывать машинно-котельные отделения расположенными по бортам угольными ямами.
Такая система защиты корабля от артиллерийских снарядов неоднократно испытывалась в конце XIX века и в целом выглядела эффективной: сложенный в ямах уголь исправно «улавливал» снаряды и не загорался.

Система противоторпедных переборок была впервые реализована во французском флоте на экспериментальном броненосце «Анри IV», построенном по проекту Э.Бертена. Суть замысла сводилась к тому, чтобы плавно закруглить скосы двух броневых палуб вниз, параллельно борту и на некотором расстоянии от него. Кон-струкция Бертена не побывала на войне, и вероятно, это было к лучшему – построенный по этой схеме кессон, имитировавший отсек «Анри», был при испытаниях разрушен взрывом прикрепленного к обшивке торпедного заряда.

В упрощенном виде этот подход был реализован на русском броненосце «Цесаревич», строившемся во Франции и по французскому же проекту, а также на ЭБР типа «Бородино», копировавших тот же проект. Корабли получили в качестве противоторпедной защиты продольную броневую переборку толщиной 102 мм, отстоявшую от наружной обшивки на 2м. «Цесаревичу» это не слишком помогло– получив японскую торпеду при нападении японцев на Порт-Артур, корабль провел в ремонте несколько месяцев.

Английский флот полагался на угольные ямы примерно до строительства «Дредноута». Однако попытка испытать данную защиту в 1904 году закончилась провалом. В качестве «подопытного кролика» выступил древний броненосный таран «Бельайл». Снаружи к его корпусу пристроили коффердам шириной 0,6 м, заполненный целлюлозой, а между наружной обшивкой и котельным отделением возвели шесть продольных переборок, пространство между которыми заполнили углем. Взрыв 457-мм торпеды проделал в этой конструкции дыру 2,5х3,5 м, снес коффердам, разрушил все переборки, кроме последней, и вспучил палубу. В результате «Дредноут» получил броневые экраны, прикрывавшие погреба башен, а последующие линкоры строились уже с полноразмерными продольными переборками по длине корпуса– конструкторская мысль пришла к единому решению.

Постепенно конструкция ПТЗ усложнялась, а ее размеры увеличивались. Боевой опыт показал, что главное в конструктивной защите – глубина, то есть расстояние от места взрыва до прикрываемых защитой корабельных внутренностей. На смену одиночной переборке пришли затейливые конструкции, состоявшие из нескольких отсеков. Чтобы отодвинуть «эпицентр» взрыва как можно дальше, широко применялись були – продольные наделки, монтируемые на корпусе ниже ватерлинии.

Одной из самых мощных считается ПТЗ французских линкоров типа «Ришелье», состоявшая из противоторпедной инескольких разделительных переборок, образовывавших четыре ряда защитных отсеков. Наружный, имевший почти 2-метровую ширину, заполнялся пенорезиновым наполнителем. Затем следовал ряд пустых отсеков, за ним – топливные баки, затем еще один ряд пустых отсеков, предназначенный для сбора разлившегося при взрыве топлива. Только после этого взрывной волне предстояло наткнуться на противоторпедную переборку, после которой следовал еще один ряд пустых отсеков – чтобы уж точно поймать все просочившееся. На однотипном линкоре «Жан Бар» ПТЗ была усилена булями, в результате чего ее общая глубина достигла 9,45 м.

На американских линкорах типа «Норт Кэролайн» систему ПТЗ образовывали буль и пять переборок – правда, не из брони, а из обычной судостроительной стали. Полость буля и следующий за ним отсек были пустыми, два следующих отсека заполнялись топливом или забортной водой. Последний, внутренний, отсек снова был пустым.
Помимо защиты от подводных взрывов многочисленные отсеки можно было использовать для выравнивания крена, затапливая их по мере надобности.

Излишне говорить о том, что такой расход пространства и водоизмещения был роскошью, допустимой только на самых крупных кораблях. Следующая серия американских линкоров (South Dacota) получила котлотурбинную установку иных габаритов – короче и шире. А увеличить ширину корпуса было уже невозможно – иначе корабли не прошли бы через Панамский канал. Итогом стало уменьшение глубины ПТЗ.

Несмотря на все ухищрения, защита все время отставала от вооружения. ПТЗ тех же американских линкоров рассчитывалась на торпеду с 317-килограммовым зарядом, однако уже после их постройки у японцев появились торпеды с зарядами в 400 кг ТНТ и больше. В результате командир «Норт Кэролайн», получившей осенью 1942 года попадание японской 533-мм торпеды, в своем рапорте честно писал, что никогда не считал подводную защиту корабля адекватной современной торпеде. Впрочем, поврежденный линкор тогда остался на плаву.

Не дать дойти до цели

Появление ядерного оружия и управляемых ракет радикально изменило взгляды на вооружение и защиту боевого корабля. Флот расстался с многобашенными линкорами. На новых кораблях место орудийных башен и броневых поясов заняли ракетные комплексы и локаторы. Главным стало не выдержать попадание вражеского снаряда, но просто его не допустить.

Сходным образом поменялся подход к противоторпедной защите – були с переборками хоть и не исчезли совершенно, но явно отошли на задний план. Задача сегодняшней ПТЗ – сбить торпеду справильного курса, запутав ее систему самонаведения, либо просто уничтожить на подходе к цели.

«Джентльменский набор» современной ПТЗ включает несколько общепринятых устройств. Важнейшие из них – средства гидроакустического противодействия, как буксируемые, так и выстреливаемые. Плавающее в воде устройство создает акустическое поле, попросту говоря – шумит. Шум от средств ГПД может сбивать систему самонаведения с толку, либо имитируя шумы корабля (значительно громче его самого), либо «забивая» вражескую гидроакустику помехами. Так, американская система AN/SLQ-25 «Никси» включает буксируемые со скоростью до 25 узлов отводители торпед и шестиствольные пусковые установки для стрельбы средствами ГПД. К этому прилагается автоматика, определяющая параметры атакующих торпед, генераторы сигналов, собственные гидроакустические комплексы и много чего еще.

В последние годы появляются сообщения о разработке системы AN/WSQ-11, которая должна обеспечить не только подавление устройств самонаведения, но и поражение противоторпедами на дистанции от 100 до 2000 м). Небольшая противоторпеда (калибр 152 мм, длина 2,7 м, масса 90 кг, дальность хода 2–3 км) оснащена паротурбинной энергоустановкой.

Испытания опытных образцов проводятся с 2004 года, а принятие на вооружение ожидается в 2012-м. Есть также сведения о разработке суперкавитирующей противоторпеды, способной развивать скорость до 200 узлов, аналогично российскому «Шквалу», но рассказать о ней практически нечего – все бережно укрыто завесой секретности.

Разработки других стран выглядят похоже. Французские и итальянские авианосцы оснащены системой ПТЗ SLAT совместной разработки. Основным элементом системы является буксируемая антенна, включающая 42 излучающих элемента и побортно устанавливаемые 12-трубные аппараты для стрельбы самоходными или дрейфующими средствами ГПД «Спартакус». Известно также о разработке активной системы, стреляющей противоторпедами.

Примечательно, что в череде сообщений о различных разработках пока не появлялось информации о чем-то, способном сбить с курса торпеду, идущую по кильватерному следу корабля.

На вооружении российского флота кнастоящему времени находятся противоторпедные комплексы «Удав-1М» и «Пакет-Э/НК». Первый из них предназначен для поражения или отведения торпед, атакующих корабль. Комплекс может стрелять снарядами двух типов. Снаряд-отводитель 111СО2 предназначен для отведения торпеды от цели.

Заградительно-глубинные снаряды 111СЗГ позволяют сформировать своего рода минное поле на пути атакующей торпеды. При этом вероятность поражения прямоидущей торпеды одним залпом составляет 90%, а самонаводящейся – около 76. Комплекс «Пакет» предназначен для уничтожения атакующих надводный корабль торпед противоторпедами. В открытых источниках говорится о том, что его применение снижает вероятность поражения корабля торпедой примерно в 3–3,5 раза, но кажется вероятным, что в боевых условиях эта цифра не проверялась, как, впрочем, и все остальные.

В настоящее время отмечается серьезный рост отставания России в проектировании и разработке торпедного вооружения. Долгое время ситуацию хоть, как-то сглаживало наличие в России принятых на вооружении в 1977 году ракето-торпед «Шквал», с 2005 года подобное вооружение появилось и в Германии. Имеется информация, что немецкие ракето-торпеды «Барракуда» способны развивать большую, чем «Шквал» скорость, но пока российские торпеды подобного типа распространены более широко. В целом же отставание обычных российских торпед от зарубежных аналогов достигает 20-30 лет.

Основным производителем торпед в России является ОАО «Концерн «Морское подводное – Гидроприбор». Данное предприятие в ходе проведения международного военно-морского салона в 2009 году («МВМС-2009») представило на суд публике свои разработки, в частности 533 мм. универсальную телеуправляемую электрическую торпеду ТЭ-2. Данная торпеда предназначена для поражения современных кораблей подводных лодок противника в любом районе Мирового океана.

Торпеда обладает следующими характеристиками: длина с катушкой (без катушки) телеуправления – 8300 (7900) мм, общая масса – 2450 кг., масса боевого заряда – 250 кг. Торпеда способна развивать скорость от 32 до 45 узлов на дальности в 15 и 25 км., соответственно и обладает сроком службы в 10 лет.

Торпеда оснащается акустической системой самонаведения (активная по надводной цели и активно-пассивная по подводной) и неконтактными электромагнитными взрывателями, а также достаточно мощным электродвигателем, обладающим устройством понижения уровня шума.

Торпеда может быть установлена на подводные лодки и корабли различных типов и по желанию заказчика выполнена в трех различных вариантах. Первый ТЭ-2-01 предполагает механический, а второй ТЭ-2-02 электрический ввод данных по обнаруженной цели. Третий вариант торпеды ТЭ-2 имеют меньшие массогабаритные показатели при длине в 6,5 метра и предназначен для использования на подводных лодках натовского образца, к примеру, на немецких подлодках проекта 209.

Торпеда ТЭ-2-02 специально разрабатывалась для вооружения атомных многоцелевых подводных лодок 971 проекта класса «Барс», которые несут ракетно-торпедное вооружение. Есть информация, что подобная АПЛ по контракту была закуплена военно-морским флотом Индии.

Самое печальное в том, что подобная торпеда уже сейчас не отвечает ряду требований предъявляемых к подобному оружию, а также уступает по своим техническим характеристикам иностранным аналогам. Все современные торпеды западного производства и даже новое торпедное оружие китайского производства имеет шланговое телеуправление. На отечественных же торпедах применяется буксируемая катушка – рудимент почти 50-летней давности. Что фактически ставит наши подводные лодки под расстрел противника с гораздо большими эффективными дистанциями по стрельбе. Не одна из представленных на выставке МВМС-2009 отечественных торпед не имела шланговой катушки телеуправления, у всех буксируемые. В свою очередь все современные торпеды оснащаются оптико-волоконной системой наведения, которая размещается на борту подводной лодки, а не на торпеде, что сводит к минимуму помехи от ложных целей.

К примеру, современная американская дистанционно-управляемая торпеда большой дальности Mk-48 разработанная для поражения скоростных подводных и надводных целей способна развивать скорость до 55 и 40 узлов на дистанциях в 38 и 50 километров соответственно (оцените при этом возможности отечественной торпеды ТЭ-2 45 и 32 узла на дальностях 15 и 25 км ). Американская торпеда оборудована системой многократной атаки, которая срабатывает при потере торпедой цели. Торпеда способна самостоятельно обнаружить, осуществить захват и атаковать цель. Электронная начинка торпеды настроена таким образом, что позволяет поражать подводные лодки противника в районе командного поста, расположенного за торпедным отсеком.

Ракето-торпеда "Шквал"

Единственным положительным моментом на данный момент можно считать переход в российском флоте от тепловых к электрическим торпедам и вооружениям на ракетном топливе, которые на порядок устойчивее к всевозможным катаклизмам. Напомним, что АПЛ «Курск» со 118 членами команды на борту, которая погибла в акватории Баренцева моря в августе 2000 года, затонула в результате взрыва тепловой торпеды. Сейчас торпеды того класса, каким был вооружен подводный ракетоносец «Курск» уже сняты с производства и не эксплуатируются.

Наиболее вероятным развитием торпедного оружия в ближайшие годы станет совершенствование так называемых кавитирующих торпед (они же ракето-торпеды). Отличительной их особенностью служит носовой диск диаметром около 10 см., который создает перед торпедой воздушный пузырь, который способствует уменьшению сопротивления воды и позволяет добиваться приемлемой точности, при высокой скорости движения. Примером таких торпед служит отечественная ракета-торпеда «Шквал» диаметра 533 мм., которая способна развивать скорость до 360 км/ч, масса боевой части 210 кг., торпеда не имеет системы самонаведения.

Распространению такого вида торпед препятствует не в последнюю очередь то, что на высоких скоростях их движения трудно расшифровывать гидроакустические сигналы для управления ракето-торпедой. Подобные торпеды вместо винта используют в качестве движителя реактивный двигатель, что в свою очередь затрудняет управление ими, некоторые типы таких торпед способны двигаться только по прямой. Есть сведения, что в настоящее время ведутся работы по созданию новой модели «Шквала», которая получит систему самонаведения и увеличенный вес боевой части.

Парогазовые торпеды, впервые изготовленные во второй половине XIX столетия, стали активно использоваться с появлением подводных лодок. Особенно преуспели в этом германские подводники, потопившие только за 1915 год 317 торговых и военных судов с общим тоннажем 772 тыс. тонн. В межвоенные годы появились усовершенствованные варианты, которые могли применяться самолетами. В годы Второй мировой войны торпедоносцы сыграли огромную роль в противоборстве флотов воюющих сторон.

Современные торпеды оснащены системами самонаведения и могут оснащаться боеголовками с различным зарядом, вплоть до атомного. На них продолжают использоваться парогазовые двигатели, созданные с учетом последних достижений техники.

История создания

Идея атаки вражеских кораблей самодвижущимися снарядами возникла в XV веке. Первым задокументированным фактом стали идеи итальянского инженера да Фонтана. Однако технический уровень того времени не позволял создать рабочих образцов. В XIX веке идею доработал Роберт Фултон, который и ввел в использование термин «торпеда».

В 1865 году проект оружия (или как тогда называли «самодвижущегося торпедо») предложил российский изобретатель И.Ф. Александровский. Торпеда оборудовалась двигателем, работающим на сжатом воздухе.

Для управления по глубине использовались горизонтальные рули. Спустя год аналогичный проект предложил англичанин Роберт Уайтхед, который оказался проворнее российского коллеги и запатентовал свою разработку.

Именно Уайтхед начал использовать гиростат и соосную гребную установку.

Первым государством, взявшим на вооружение торпеду, стала Австро-Венгрия в 1871 году.

В течение последующих 3 лет торпеды поступили в арсеналы многих морских держав, в том числе и России.

Устройство

Торпеда представляет собой самоходный снаряд, движущийся в толще воды под воздействием энергии собственной силовой установки. Все узлы расположены внутри удлиненного стального корпуса цилиндрического сечения.

В головной части корпуса размещен заряд взрывчатого вещества с приборами, обеспечивающими подрыв боеголовки.

В следующем отсеке расположен запас топлива, вид которого зависит от типа установленного ближе к корме двигателя. В хвостовой части установлен гребной винт, рули глубины и направления, которые могут управляться автоматически или дистанционно.

Принцип работы силовой установки парогазовой торпеды основан на использовании энергии парогазовой смеси в поршневой многоцилиндровой машине или турбине. Возможно использование жидкого топлива (в основном керосин, реже спирт), а также твердого (пороховой заряд или любое вещество, выделяющее значительный объем газа при контакте с водой).

При использовании жидкого топлива на борту имеется запас окислителя и воды.

Горение рабочей смеси происходит в специальном генераторе.

Поскольку при сгорании смеси температура достигает 3,5-4,0 тыс. градусов, то имеется риск разрушения корпуса камеры сгорания. Поэтому в камеру подается вода, снижающая температуру горения до 800°C и ниже.

Основным недостатком ранних торпед с парогазовой силовой установкой стал хорошо различимый след выхлопных газов. Это стало причиной появления торпед с электрической установкой. Позднее в качестве окислителя стали использовать чистый кислород или концентрированную перекись водорода. Благодаря этому отработавшие газы полностью растворяются в воде и след от движения практически отсутствует.

При использовании твердого топлива, состоящего из одного или нескольких компонентов, не требуется использование окислителя. Благодаря этому факту снижается вес торпеды, а более интенсивное газообразование твердого топлива обеспечивает увеличение скорости и дальности хода.

В качестве двигателя применяются паротурбинные установки, оснащенные планетарными редукторами для снижения частоты вращения вала гребных винтов.

Принцип работы

На торпедах типа 53-39 перед применением следует вручную установить параметры глубины движения, курса и примерной дистанции до цели. После этого необходимо открыть предохранительный кран, установленный на магистрали подачи сжатого воздуха в камеру сгорания.

При прохождении торпедой трубы пускового аппарата происходит автоматическое открытие главного крана, и начинается подача воздуха непосредственно в камеру.

Одновременно начинается распыл керосина через форсунку и розжиг образовавшейся смеси при помощи электрического прибора. Установленная в камере дополнительная форсунка подает пресную воду из бортового резервуара. Смесь подается в поршневой двигатель, который начинает раскручивать соосные гребные винты.

Например, в германских парогазовых торпедах G7a использован 4-цилиндровый двигатель, оборудованный редуктором для привода соосных винтов, вращающихся в противоположном направлении. Валы полые, установлены один внутри другого. Применение соосных винтов позволяет уравновешивать отклоняющие моменты и поддерживается заданный курс движения.

Часть воздуха при пуске подается на механизм раскрутки гироскопа.

После начала контакта головной части с потоком воды начинается раскрутка крыльчатки предохранителя боевого отделения. Предохранитель оснащен прибором задержки, обеспечивающим взвод ударника в боевое положение через несколько секунд, за которые торпеда отойдет от места пуска на 30-200 м.

Отклонение торпеды от заданного курса корректируется ротором гироскопа, воздействующим на систему тяг, связанную с исполнительной машиной рулей направления. Вместо тяг могут использоваться электрические приводы. Ошибка в глубине хода определяется механизмом, уравновешивающим усилие пружины давлением столба жидкости (гидростат). Механизм связан с исполнительной машинкой руля глубины.

При ударе боевой части о корпус корабля происходит разрушение стержнями ударника капсюлей, которые вызывают детонацию боевой части. Немецкие торпеды G7a поздних серий оснащались дополнительным магнитным детонатором, срабатывавшим при достижении определенной напряженности поля. Аналогичный взрыватель использовался с 1942 года на советских торпедах 53-38У.

Сравнительные характеристики некоторых торпед подводных лодок периода Второй мировой войны приведены ниже.

Параметр	G7a	53-39	Mk.15mod 0	Тип 93
Производитель	Германия	СССР	США	Япония
Диаметр корпуса, мм	533	533	533	610
Вес заряда, кг	280	317	224	610
Тип ВВ	Тротил	ТГА	Тротил	-
Предельная дальность хода, м	до 12500	до 10000	до 13700	до 40000
Рабочая глубина, м	до 15	до 14	-	-
Скорость хода, уз	до 44	до 51	до 45	до 50

Наведение на цель

Простейшей методикой наведения является программирование курса движения. Курс учитывает теоретическое прямолинейное смещение цели за время, необходимое для прохождения расстояния между атакующим и атакуемым кораблем.

Заметное изменение скорости хода или курса атакуемым кораблем приводит к прохождению торпеды мимо. Ситуацию отчасти спасает запуск нескольких торпед «веером», что позволяет перекрывать больший диапазон. Но подобная методика не гарантирует поражения цели и ведет к перерасходу боекомплекта.

До Первой мировой войны предпринимались попытки создания торпед с корректировкой курса по радиоканалу, проводам или иным способам, но до серийного производства дело не дошло. Примером может служить торпеда Джона Хаммонда Младшего, которая использовала для самонаведения свет прожектора вражеского корабля.

Для обеспечения наведения в 30-е годы стали разрабатываться автоматические системы.

Первыми стали системы наведения по акустическому шуму, издаваемому гребными винтами атакуемого судна. Проблемой являются малошумные цели, акустический фон от которых может оказаться ниже шума винтов самой торпеды.

Для устранения подобной проблемы создана система наведения по отраженным сигналам от корпуса корабля или создаваемой им кильватерной струи. Для корректировки движения торпеды могут применяться методики телеуправления по проводам.

Боевая часть

Боевой заряд, расположенный в головной части корпуса состоит из заряда взрывчатого вещества и взрывателей. На ранних моделях торпед, применявших в Первую мировую войну, использовалось однокомпонентное взрывчатое вещество (например, пироксилин).

Для подрыва применялся примитивный детонатор, установленный в носовой части. Срабатывание ударника обеспечивалось только в узком диапазоне углов, близком к перпендикулярному попаданию торпеды в цель. Позднее стали применятся усы, связанные с бойком, которые расширили диапазон этих углов.

Дополнительно стали устанавливаться инерционные взрыватели, срабатывавшие в момент резкого замедления движения торпеды. Использование таких детонаторов потребовало введения предохранителя, которым стала крыльчатка, раскручиваемая потоком воды. При использовании электрических взрывателей крыльчатка соединяется с миниатюрным генератором, заряжающим конденсаторную батарею.

Взрыв торпеды возможен только при определенном уровне заряда батареи. Подобное решение обеспечило дополнительную защиту атакующего корабля от самоподрыва. К моменту начала Второй мировой стали применяться многокомпонентные смеси, обладающие повышенной разрушающей способностью.

Так, в торпеде 53-39 используется смесь тротила, гексогена и алюминиевой пудры.

Применение систем защиты от подводного взрыва привело к появлению взрывателей, обеспечивавших подрыв торпеды вне зоны защиты. После войны появились модели, оснащенные ядерными боеголовками. Первая советская торпеда с ядерной боеголовкой модели 53-58 была испытана осенью 1957 года. В 1973 году ее сменила модель 65-73 калибра 650 мм, способная нести ядерный заряд мощностью 20 кт.

Боевое применение

Первым государством, применившим новое оружие в деле, стала Россия. Торпеды использовались во время русско-турецкой войны 1877-78 года и запускались с катеров. Второй крупной войной с использованием торпедного вооружения стала русско-японская война 1905 года.

В ходе Первой мировой войны оружие использовалось всеми воюющими сторонами не только в морях и океанах, но и на речных коммуникациях. Широкое использование подводных лодок Германией привело к большим потерям торгового флота Антанты и союзников. В ходе Второй мировой войны стали применяться усовершенствованные варианты вооружения, оснащенные электродвигателями, усовершенствованными системами наведения и маневрирования.

Любопытные факты

Были разработаны торпеды больших размеров, предназначенные для доставки крупных боеголовок.

Примером такого вооружения может служить советская торпеда Т-15, имевшая вес около 40 т при диаметре 1500 мм.

Оружие предполагалось использовать для атаки побережья США термоядерными зарядами мощностью 100 мегатонн.

Видео

Небезынтересная статья Максима Климова "Об облике современных торпед подводных лодок" была опубликована в журнале "Арсенал Отечества" № 1 (15) за 2015 год. С разрешения автора и редакции журнала ее текст предлагается читателям блога.

Китайская 533-мм торпеда Yu-6 (211ТТ1 разработки российского ЦНИИ «Гидроприбор»), оснащенная российской шланговой лодочной катушкой телеуправления (с) Максим Климов

Реальные ТТХ зарубежных торпед (преднамеренно занижаемых некоторыми отечественными «специалистами») и их «комплексная характеристика»

Массо-габаритные и транспортные характеристики современных зарубежных торпед калибра 53 см в сравнении с нашими экспортными торпедами УГСТ и ТЭ2:

При сравнении отечественных и зарубежных торпед очевидно, что если для УГСТ имеется некоторое отставание от западных образцов по ТТХ, то для это ТЭ2 отставание по ТТХ очень велико.

Учитывая закрытость информации по современных системам самонаведения (ССН), управления (СУ) и телеуправления (СТУ) целесообразно для их оценки и сравнения обозначить основные поколения развития послевоенного торпедного оружия:

1 — прямоидущие торпеды.

2 — торпеды с пассивными ССН (50-е годы).

3 — внедрение активных высокочастотных ССН (60-е годы).

4 — низкочастотные активно-пассивные ССН с допплеровской фильтрацией.

5 — внедрение вторичной цифровой обработки (классификаторов) с массовым переходом (тяжелых торпед) на шланговое телеуправление.

6 — цифровые ССН с увеличенным частотным диапазоном.

7 — сверхширокополосные ССН с оптоволоконным шланговым телеуправлением.

Торпеды, стоящие на вооружении ВМС стран Латинской Америки

В связи с закрытостью ТТХ новых западных торпед представляет интерес их оценка.

Торпеда Mk48

Известны транспортные характеристики первой модификации Mk48 — mod.1 (см. табл. 1).

Начиная с модификации mod.4, была увеличена длина топливного резервуара (430 кг топлива ОТТО II вместо 312), что уже дает увеличение дальности хода на скорости 55 уз свыше 25 км.

Кроме того, первая конструкция водомета была разработана американскими специалистами еще в конце 60х годов (Mk48 mod.1), КПД водомета разрабатывавшейся чуть позднее нашей торпеды УМГТ-1 составлял 0,68. В конце 80х годов после длительной отработки водомета новой торпеды «Физик-1» его КПД был увеличен до 0,8. Очевидно, что американские специалисты проводили аналогичные работы, с повышением КПД водомета торпеды Mk48.

С учетом этого фактора и увеличения длины топливного резервуара, заявления разработчиков о достижении дальности 35 км на скорости 55 уз для модификаций торпеды с mod.4 представляются обоснованными (и многократно подтвержденными по линии экспортных поставок).

Заявления некоторых наших специалистов о «соответствии» транспортных характеристик новейших модификаций Mk48 ранним (mod.1) направлены на маскировку отставания по транспортным характеристикам торпеды УГСТ (что обусловлено нашими жесткими и необоснованными требованиями по безопасности, заставивших ввести камортный топливный резервуар ограниченного объема).

Отдельный вопрос — максимальная скорость последних модификаций Mk48.

Логично предположить увеличение достигнутой с начала 70-х годов скорости 55 уз до «не менее 60», хотя бы за счет увеличения КПД водомета новых модификаций торпеды.

При анализе транспортных характеристик электрических торпед необходимо согласиться с выводом известного специалиста ЦНИИ «Гидроприбор» А.С. Котова «электрические торпеды превзошли по транспортным характеристикам тепловые» (для электрических с батареями AlAgO и тепловых на топливе ОТТО II). Выполненная им расчётная провека данных по торпеде DM2A4 с AlAgO батареей (50 км на 50 уз) оказалась близкой к заявленной разработчиком (52 уз на 48 км).

Отдельный вопрос — тип используемых в DM2A4 батарей. «Официально» в DM2A4 установлены батареи AgZn, в связи с чем некоторые наши специалисты принимают расчетные характеристики этих батарей как аналогов отечественных. Однако представителями фирмы-разработчика заявлялось, что производство батарей для торпеды DM2A4 в Германии невозможно по экологическим соображениям (завод в Греции), что явно говорит о существенно иной конструкции (и характеристиках) батарей DM2A4 в сравнении с отечественными батареями AgZn (не имеющими особых производственных ограничений по экологии).

Несмотря на то что батареи AlAgO имеют рекордные показатели по энергетике, сегодня в зарубежном торпедизме появилась устойчивая тенденция применения значительно менее энергоемких, но обеспечивающих возможность массовых торпедных стрельб универсальных литий-полимерных батарей (торпеды Black Shark (калибра 53 см) и Black Arrow (32 см) фирмы WASS), — даже ценой существенного снижения ТТХ (снижение дальности на максимальной скорости примерно вдвое от DM2A4 для Black Shark).

Массовые торпедные стрельбы — это аксиома современного западного торпедизма.

Причина этого требования — сложные и изменчивые условия среды, в которой применяются торпеды. «Унитарный прорыв» ВМС США, — принятие на вооружение в конце 60-х — начале 70-х годов торпед Mk46 и Mk48 с резко улучшенными ТТХ, был связан именно с необходимостью много стрелять для отработки и освоения новых сложных систем самонаведения, управления и телеуправления. По своим характеристикам унитарное топливо ОТТО-2 было откровенно средним и уступало по энергетике уже успешно освоенной в ВМС США паре перекись-керосин бо- лее чем на 30%. Но это топливо позволило значительно упростить устройство торпед, а главное — резко, более чем на порядок снизить стоимость выстрела.

Это обеспечило массовость стрельб, успешную доводку и освоение в ВМС США новых торпед с высокими ТТХ.

Приняв на вооружение в 2006-м торпеду Mk48 mod.7 (примерно в одно время с государственными испытаниями «Физик-1»), ВМС США за 2011-2012 годы успели произвести более 300 выстрелов торпедами Mk48 mod.7 Spiral 4 (4-я модификация программного обеспечения 7-й модели торпеды). Это не считая многих сотен выстрелов (за это же время) предшествующих «модов» Mk48 из модификаций последней мо- дели (mod.7 Spiral 1-3).

ВМС Великобритании в период испытаний торпеды StingRay mod.1 (серия с 2005 г.) провели 3 серии стрельб:

Первая — май 2002 г. на полигоне AUTEC (Багамские острова) 10 торпед по ПЛА типа «Трафальгар» (с уклонением и применением СГПД), было получено 8 наведений.

Вторая — сентябрь 2002 г. по ПЛ на средних и малых глубинах и лежащей на грунте (последнее — неудачно).

Третья — ноябрь 2003 г., после доработки программного обеспечения на полигоне BUTEC (Шетландские о-ва) по ПЛА типа «Свифтшур», получено 5 из 6 наведений.

Всего за период испытаний было проведено 150 стрельб торпедой StingRay mod.1.

Однако здесь необходимо учитывать то, что при разработке предшествовавшей торпеды StingRay (mod.0) было проведено около 500 испытаний. Уменьшить это количество стрельб для mod.1 позволила система сбора и регистрации данных всех стрельб, и реализации на ее базе «сухого полигона» для предварительной отработки новых решений ССН на базе этой статистики.

Отдельный и очень важный вопрос — испытания торпедного оружия в Арктике.

ВМС США и Великобритании проводят их на регулярной основе в ходе периодических учений ICEX с выполнением массовых стрельб торпедами.

Например, в ходе ICEX-2003, ПЛА Коннектикут» в течение 2-х недель выпустила, а персонал станции ICEX-2003 извлек из-подо льда 18 торпед АДСАР.

В ряде испытаний ПЛА «Коннектикут» атаковала торпедами имитатор цели, предоставленный Центром подводной войны ВМС США (NUWC), но в большинстве случаев, ПЛА, пользуясь способностью дистанционного управления оружием, (телеуправлением) использовал себя в качестве цели для собственных торпед.

Страница учебника «Торпедиста 2 класса ВМС США» с описанием оборудования и технологии переприготовления торпеды Mk 48

В ВМС США огромный (в сравнении с нами) объем торпедных стрельб обеспечивается не за счет финансовых затрат (как заявляется некоторыми «специалистами»), а именно благодаря малой стоимости выстрела.

Из-за высокой стоимости эксплуатации торпеда Mk50 из боекомплекта ВМС США была выведена. Цифры стоимости выстрела торпедой Mk48 в открытых зарубежных СМИ отсутствуют, но очевидно что они гораздо ближе к $12 тыс. — Mk46, чем к $53 тыс. — Mk50, по данным 1995 г.

Принципиальным вопросом для нас сегодня являются сроки разработки торпедного оружия. Как показывает анализ западных данных, он не может быть менее 6 лет (реально — больше):

Великобритания:

. модернизация торпеды Sting Ray (mod.1), 2005 г. разработка и испытания заняли 7 лет;

. модернизация торпеды Spearfish (mod.1) осуществляется с 2010 г. на вооружение планируется в 2017 г.

Сроки и этапы разработки торпед в ВМС США приведены на схеме.

Таким образом, заявления некоторых наших специалистов о «возможности разработки» новой торпеды за «3 года» не имеют под собой никаких серьезных оснований и являются сознательным обманом командования ВМФ и ВС РФ и руководства страны.

Исключительно важным в западном торпедостроении является вопрос малошумности торпед и выстрела.

Сравнение внешних шумов (со стороны кормы) торпеды Мк48 mod.1 (1971 г.) с уровнем шума атомных подводных лодок (вероятно типов «Пермит», «Стерджен» конца 60х годов) на частоте 1,7 кГц:

При этом необходимо учитывать, что шумность новых модификаций торпеды Mk48 на малошумном режиме движения должна быть значительно меньше NT-37C и быть гораздо ближе к DM2A3.

Главным же выводом из этого является возможность выполнения скрытных торпедных атак современными зарубежными торпедами с больших дальностей (свыше 20-30 км).

Стрельба на большие дальности невозможна без эффективного телеуправления (ТУ).

В зарубежном торпедостроении задача создания эффективного и надежного телеуправления была решена в конце 60-х годов с созданием шланговой лодочной катушки ТУ, обеспечившей высокую надежность, значительное снижение ограничений по маневрированию ПЛ с ТУ, многоторпедные залпы с ТУ.

Шланговая катушка телеуправления германской 533-мм торпеды DM2A1 (1971 г.)

Современные западные шланговые системы телеуправления имеют высокую надежность и практически не налагают ограничений на маневрирование ПЛ. Для исключения попадания провода телеуправления в винты на многих зарубежных ДЭПЛ на кормовых рулях натянуты защитные троса. С высокой вероятность можно предположить возможность телеуправления вплоть до полных ходов ДЭПЛ.

Защитные троса на кормовых рулях итальянской неатомной подводной лодки Salvatore Todaro германского проекта 212А

Шланговая катушка телеуправления не только не является «секретом» для нас, но в начале 2000-х ЦНИИ «Гидпроприбор» разработал и сдал ВМС Китая для изделия 211ТТ1 шланговую ЛКТУ.

Еще полвека назад на западе было осознанно что оптимизация параметров составных частей торпедного комплекса должны осуществляться не по отдельности (составных частей), а с учетом обеспечения максимальной эффективности именно как комплекса.

Для этого на западе (в отличие от ВМФ СССР):

. начались работы по резкому снижению шумности торпед (в т.ч. на низких частотах — рабочих для ГАС ПЛ);

. применены высокоточные приборы управления, обеспечившие резкое повышение точности движения торпед;

. требования к ТТХ ГАК ПЛ были уточнены с для эффективного применения телеуправляемых торпед на большие дистанции;

. автоматизированная система боевого управления (АСБУ) была глубоко интегрирована с ГАК или стала его частью (для обеспечения обработки не только «геометрической» информации стрельбовых задач, но и помехо-сигнальной)

Не смотря на то что все это внедрялось в ВМС зарубежных стран с начала 70-х годов прошлого века, нами это не осознано до сих пор!

Если на западе торпеда — это высокоточный комплекс для скрытного поражения целей с большой дистанции, то у нас до сих пор «торпеды — оружие ближнего боя».

Эффективные дистанции стрельбы западными торпедами составляют примерно 2/3 длины провода телеуправления. С учетом 50-60 км на торпедных катушках, обычных для современных западных торпед, эффективные дистанции получаются до 30-40 км.

При этом эффективность отечественных торпед даже с телеуправлением на дистанциях более 10 км резко снижается из-за низких ТТХ телеуправления и малой точности устаревших приборов управления.

Некоторые специалисты утверждают, что дистанции обнаружения ПЛ якобы малы и поэтому «большие эффективные дистанции не нужны». С этим нельзя согласиться. Даже при столкновении на «кинжальной дистанции», в процессе маневрирования в ходе боя весьма вероятно увеличение дистанции между ПЛ (а ПЛА ВМС США специально отрабатывали «разрыв дистанции» с уходом за эффективные залповые дистанции наших торпед).

Разница в эффективности зарубежного и отечественного подхода — «снайперская винтовка» против «пистолета», а с учетом того что дистанцию и условия боя определяем не мы — результат этого «сравнения» в бою очевиден — в большинстве случаев нас ждет расстрел (в т.ч. при наличии в боекомплекте наших ПЛ «перспективных» (но с устаревшей идеологией) торпед).

Кроме того, необходимо также развеять заблуждение некоторых специалистов о том что «торпеды не нужны против надводных целей, т.к. есть ракеты». С момента выхода из воды первой ракеты (ПКР) ПЛ не просто теряет скрытность, а становится объектом атаки авиационных противолодочных средств противника. С учетом их высокой эффективности, залп ПКР ставит ПЛ на грань уничтожения. В этих условиях возможность выполнения скрытной торпедной атаки надводных кораблей с больших дистанций становится одним из требований к современным и перспективным ПЛ.

Очевидно, что необходимы серьезные работы по устранению имеющихся проблем отечественных торпед, в первую очередь НИР по тематике:

. современных помехоустойчивых сверхширокополосных ССН (при этом крайне важна совместная отработка ССН и новых средств противодействия);

. высокоточных приборов управления;

. новых батарей торпед — как мощных одноразовых, так и многоразовых литий-полимерных (для обеспечения большой статистики стрельб);

. оптоволоконного высокоскоростного телеуправления, обеспечивающего многоторпедные залпы на дистанции в несколько десятков км;

. скрытности торпед;

. интеграции «борта» торпед и ГАК ПЛ для комплексной обработки помехо-сигнальной информации;

. разработки и проверки стрельбами новых способов применения телеуправляемых торпед;

. проведение испытаний торпед в условиях Арктики.

Все это безусловно требует большой статистки стрельбы (сотни и тысячи выстрелов), и на фоне нашей традиционной «экономии» это кажется на первый взгляд нереальным.

Однако требование наличия в составе ВМФ РФ подводных сил означает и требование современного и эффективного их торпедного оружия, а значит всю эту большую работу необходимо делать.

Необходимо устранение имеющегося отставания от развитых стран в торпедном оружии, с переходом на общепринятую в мире идеологию торпедного оружия ПЛ как высокоточного комплекса, обеспечивающего поражение скрытное целей с больших дистанций.

Максим Климов

АРСЕНАЛ ОТЕЧЕСТВА | №1 (15) / 2015